Slovenské železnice zakoupily v letech 1942 až 1944 patnáct parních lokomotiv v Maďarsku. Továrna MÁVAG (Magyar Állami Vas-, Acélés Gépgyárak) Budapest vyráběla od roku 1922 výkonné lokomotivy typu 2"D p2, tamější řady 424. Svou konstrukcí připomínaly parní lokomotivy řady 570 Rakouské jižní dráhy, které měly stejné typové označeni a byly v provozu i na Slovensku. V roce 1918 je totiž zakoupila tehdejší Košicko-bohumínská dráha v rakouské lokomotivce ve Vídni. V roce 1924 je převzaly do stavu ČSD a označily je řadou 455.0. V provozu se osvědčily. Proto se na Slovensku železniční správa rozhodla doplnit svůj lokomotivní park tímto osvědčeným typem, jímž byly právě maďarské stroje řady 424. V Maďarsku jich vyrobili do roku 1944 pro tuzemsko i pro vývoz 241 a v jejich výrobě pokračovali až do roku 1958, kdy dosáhli počtu přes 500 strojů od počátků jejich stavby.

Lokomotivy působily mohutným dojmem. Měly vysoko položený kotel s podélnou osou 3 300 mm nad temenem kolejnice, což byla v té době nejvyšší hodnota u ČSD. Kotel byl vybaven přehřívačem páry. Za nízkým plechovým komínem byl na válcovém kotli napájecí dóm s vodočističem. V druhém dómu byl vestavěn ventilový regulátor. Ovládal se vřetenem, které procházelo vnitřkem kotle a otáčelo se pákou na dveřnici skříňového kotle v budce lokomotivy. Za oběma dómy byl písečník s ovládáním stlačeným vzduchem. Prostorné ocelové topeniště bylo opatřeno roštem se sklopným polem. Topný otvor byl uzavřen dvoudílnými posuvnými dvířky s pákovým převodem. Napájeni kotle vodou obstarávaly dva nesací injektory. Vpravo horizontální nebo vertikální konstrukce, vlevo na výfukovou páru s přepínačem Metcalfe.

Dvojčitý parní stroj byl vybaven vnějším rozvodem páry soustavy Heusinger s Kuhnovou kulisou. Nasávací ventily na parních válcích působily současně jako vyrovnávače tlaků ve válcích při jízdě lokomotivy bez páry. Kotel i stroj byly upevněny na plechovém rámu. Vpředu byl zkonstruován nosič dýmnice. Rám spočíval na třech spřažených dvojkolích a na jednom hnacím dvojkolí. Nápravy dvojkolí byly opatřeny kluznými ložisky s ústředním mazáním od mazacího lisu Friedman. Odpružení bylo provedeno listovými pružnicemi, zavěšenými pod nápravovými ložisky, a vahadly mezi pružnicemi dvojkolí S1, H, S2 a S3. Vpředu byl dvounápravový otočný podvozek. Zařízeni tlakové brzdy zahrnovalo dvoustupňový sdružený kompresor, jednoduché rozváděče a brzdiče soustavy Knorr. V předních výhledových oknech budky byly vhodně umístěné ručně ovládané stěrače oken. Mimo normální návěstní svítilny byla lokomotiva vybavena dalšími svítidly k dostatečnému osvětleni mechanismů parního stroje a rozvodu na obou stranách lokomotivy.

Čtyřnápravové tendry řady 924.0 měly nádrže nýtované konstrukce, přední dvě dvojkolí v otočném podvozku a zadní dvě v pevném rámu tendru. U pozdějších konstrukcí po roce 1945 byla tendrová dvojkolí uspořádána ve dvou dvounápravových otočných podvozcích.
  

Hlavní technické údaje: přetlak páry v kotli 1,6 MPa, plocha roštu 4,48 m2, výhřevná plocha topeniště 17,3 m2, plocha kouřových a žárových trubek 199,1 m2. plocha přehřívače 55,7 m2, počet a průměr válců 2x600 mm, zdvih pistů 660 mm, průměr spřažených dvojkolí 1 610 mm, adhezní hmotnost 59 t, hmotnost lokomotivy ve službě 85 t, nejvyšší rychlost 90 km/h, největší tažná sila 177 kN. Zásoby uhlí v tendru 12 m3, vody 24,6 m3, hmotnost tendru ve službě 57,6 t.
  

Svým výkonem 1 700 k (1 295 kW) se blížily výkonu našich poválečných lokomotiv řady 475.1. Při rozjezdech i při jízdě do stoupáni jim dokonce úspěšně konkurovaly. Měly k tomu vhodnější, menší průměry spřažených dvojkolí (1 610 mm proti 1 750 mm). Tyto lokomotivy bylo možné označit za takzvané univerzální stroje. Používaly se v rychlíkové i osobni dopravě a vyhovovaly i v nákladní dopravě. Na vodorovné trati uvezla lokomotiva této řady rychlík o hmotnosti 650 t rychlostí 90 km/h a na stoupání 10 promile tentýž vlak ještě rychlostí 29 km/h. Na rovinatých tratích se stoupáními do 5 promile mohla vozit nákladní vlaky o zátěži
1 150 t rychlosti 30 až 70 km/h. Používaly se i ve vojenské dopravě k přepravě vojenských vlaků. Např. v poválečných letech se lokomotiva 424.234 maďarských drah používala k přepravě vojenských vlaků americké armády na území Rakouska.

V roce 1945 bylo na našem území hodně těchto maďarských lokomotiv. V rámci vyrovnání válečných škod ČSD převzaly dalších 36 strojů řady 424. Určitou dobu jezdily u nás s tímto původním maďarským označením. Byly i v českých výtopnách, např. v Praze-Vršovicích a v Liberci. Od roku 1947 byly všechny stroje, již s označením řadou 465.0, soustředěny na Slovensko. V tomto období měly ČSD v inventárním stavu celkem 51 lokomotivu řady 465.0.

V Maďarsku pokračovala jejich výroba po roce 1947 a byly dodávány za neustálé modernizace konstrukce jako například svařovaný kotel s varníkem v topeništi, usměrňovače kouře, dvojitý komín s dyšnou Kylchap, uzavřená budka s dalším bočním okénkem místo výhledového výřezu apod. Tyto lokomotivy jezdily také v Jugoslávii, kde je Jugoslávské státní dráhy označily řadou 16. Pro ruské železnice byly dodávány s rozchodem 1 524 mm jako řada TM, avšak z počátku ještě s označením 424.

U našich železničářů, byly stroje řady 465.0 známy pod přezdívkami „vitézka" nebo „maďarka". Poslední stroje této řady byly vyřazeny z provozu roku 1973.