|
<<
Říjen
>>
|
| Po | Út | St | Čt | Pá | So | Ne |
| | 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
| 7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
| 14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
| 21 |
22 |
23 |
24 |
25 |
26 |
27 |
| 28 |
29 |
30 |
31 |
| | |
|
Stránku si právě čtou 2 lidé.
|
|
Komentáře
ke článku: Svět železnice - (9) - parní lokomotivy, řada 534
(ze dne 22.07.2006, autor článku: Václav Daranský)
************** * **************
Svět železnice - (9) - parní lokomotivy, řada 534
 Ve Škodových závodech v Plzni se opravovaly lokomotivy již za první světové války v rámci zbrojní výroby a po převratu se v této činnosti pokračovalo, avšak podle požadavků spojeneckých států.
Celkem se opravilo asi 600 kusů. Lokomotivní oddělení, založené v roce
1919, začalo mít však zájem na výrobě svých vlastních typů, které by se
v budoucnu mohly vyvážet i do zahraničí. Výrobu zahájilo dodávkou 20
lokomotiv řady 270, 10 lokomotiv řady 170 a 10 lokomotiv řady 629. Pak
již následovala výroba 20 lokomotiv řady 354.1 vlastní konstrukce a po
nich dohodly Škodovy závody s ČSD dodávku lokomotiv řady 534.0, jež
měly v porovnání s předešlými již zcela novou koncepci. Kotel byl svým
středem 2750 mm nad temenem kolejnice. Ve skříňové části bylo měděné
topeniště s roštem o ploše 4,2 m2 a mělo přímou výhřevnou plochu 14,7
m2. Ležatý kotel, který měl vnitřní průměr prvního prstence 1788 mm a
druhého 1750 mm, byl zhotoven z ocelových plechů tlustých 19 mm. Bylo v
něm 175 žárnic dlouhých 5000 mm a průměru 51/46 mm a 30 kouřovek
průměru 133/126 mm. Nepřímá výhřevná plocha měřila 202,7 m2 a celková
218,2 m2. Velkotrubnatý přehřívač páry měl výhřevnou plochu 53 m2. Tlak
páry byl 14 barů. Na kotli byly dva parní dómy spojené trubkou.
Na
druhém parní dómu byl zezadu výronek s pojišťovacími záklopkami a v
prvním ventilový regulátor. U lokomotiv 534.001 až 006 šlo ještě o
regulátor soustavy Wágner, u dalších již o regulátor vlastní
konstrukce. Ovládal se z budky pákou na dveřnici kotle a hřídelem
uvnitř kotle. U lokomotiv 534.026 až 30 byly napájecí hlavy před prvním
parním dómem a v kotli byly rošty a splavy pro odvod vyloučeného kalu.
U ostatních lokomotiv byly napájecí hlavy po stranách kotle. Baňatý
komín měl růžici vyměnitelnou za nástavec s italskou mřížkou (jako u
lokomotivy 524.0120 a vyšších čísel). Kruhové dveře měly na obrtlíky.
Parní stroj byl dvojválcový dvojčitý s vnitřním vstupem páry a s
vnějším rozvodem Heusingerovým. Nasávací záklopky byly na přítokových
trubkách před šoupátkovými komorami. S vyrovnávačem tlaku se
manipulovalo ručně. Válce měly velký průměr 620 mm a zdvih pístů 632
mm. Přední Adamsův běhoun měl kola průměru 1034 mm a byl oboustranně
výkyvný +/- 26 mm. Dvojkolí S2 mělo oboustranný posuv +/- 22 mm, hnací
dvojkolí okolky ztenčené o 10 mm a dvojkolí S4 oboustranný posuv +/- 26
mm. Lokomotiva projížděla obloukem o nejmenším poloměru 150 m. Měla
prostornou vysokou budku, křižáky ve dvou pravítkách, ústřední vyvíječ
acetylénu soustavy Černý a automatickou sací brzdu pro lokomotivu i
vlak s malým vysavačem. Injektory byly nesací typu ASZ. V letech 1923
až 1925 se vyrobilo celkem 67 kusů. Od lokomotivy 534.042 se zařízení
doplňovalo o druhý mazací lis pro mazání nápravových ložisek a jejich
kluznic. V prvních poválečných letech hodlaly ČSD pro zvýšení úspor
paliva i vody zavést některý ze zdokonalených systémů napájení kotle
svých lokomotiv. Z nabízených vzorků si proto v letech 1923 až 1926
odzkoušely tři druhy napájení, a to právě na těchto dosud
nejvýkonnějších lokomotivách ČSD.
Na lokomotivy 534.050 se
zkoušelo pístové napájecí čerpadlo soustavy Knorr s povrchovým
ohřívačem vody. Čerpadlo mohlo napájet kotel jen za jízdy s otevřeným
regulátorem. Ohřívač byl válec se dvěma trubkovnicemi a trubkami, jimiž
proudila voda. Prostor mimo trubek se plnil výfukovou párou od válců
lokomotivy. Čerpadlo bylo velmi účinné, ale muselo mít větrník, jehož
rozvodové ústrojí bylo náročné nejen na ošetřování, ale i na údržbu.
Voda dodávaná do kotle dosahovala i více než 100oC. Zařízení bylo
těžké, spotřebovávalo z kotle čerstvou páru pro pohon čerpadla a jeho
parní stroj se musel mazat. Obdobným zařízením byl povrchový ohřívač
württemberských drah, zkoušený na lokomotivách 80.3946 a 3947 (524.0143
a 144). Pístové čerpadlo bylo Knorrovo. Rovněž ohřívač se podobal
Knorrovu, mohl se však plnit čerstvou párou z kotle i při zavřeném
regulátoru. Jinak však bylo s Knorrovým ohřívačem shodné. Lokomotiva
534.051 měla na zkoušku výfukový injektor Metcalfe. Zařízení využívalo
výfukovou páru, která se musela v odolejovači zbavit zbytků oleje,
protože proudila s parního stroje. K ní se muselo do zařízení vpouštět
jisté množství čerstvé přídavkové páry pro zvýšení rychlosti proudu
vody ve výtlačném potrubí ke kotli.
Výfukovou páru při
zavřeném regulátoru nahrazovalo další množství čerstvé páry z kotle.
Starší typ AF (Alex Friedmann) vyžadoval ruční obsluhu. U nového typu
LF (Luis Friedmann) se přívod vody k injektoru otevíral automatickým
přepínačem a při manipulaci s regulátorem se připouštěla buď pára
výfuková nebo další ostrá. Nevýhodou byly ztráty vody při spouštění a
odstavování. Teplota napájecí vody dosahovala za provozu 90oC. Výfukový
injektor byl lehký, jednoduchý, neměl žádné pohyblivé části, jako
pístové čerpadlo, a změkčoval vodu tím, že výfuková i přídavková pára
kondenzovala přímo ve vodě. Proudu vody do kotle injektor uděloval
rychlost až 600 m/s. U lokomotivy 534.052 se zkoušelo čerpadlo
Worthington. Mohutné pístové čerpadlo tvořilo spolu se směšovacím
ohřívačem jediný blok a čerpadlo napájecí vodu, do níž současně
hubicemi proudilo z parního stroje výfuková pára. V podstatě šlo o
kombinaci výhod pístových čerpacích zařízení a injektorů. Teplota
napájecí vody dosahovala více než 100oC. Párou procházející
odolejovačem se voda změkčovala. Mohla se ohřívat i při zavřeném
regulátoru. Čerpadlo mělo svůj vlastní parní pohon. Evropskou obdobou
tohoto řešení bylo čerpadlo Dabeg, které se pohánělo od některé části
hnacího mechanizmu lokomotivy. Při zkouškách se ČSD rozhodly pro
výfukový injektor, jenž při pečlivém udržování a ošetřování umožňoval
až 10 % úsporu paliva. Zpočátku se zaváděly injektory AF, které se
montovaly na lokomotivy do roku 1925 a v provozu se u některých
nákladních lokomotiv udržely až do roku1945. Jinak se používal
automatizovaný typ LF. Další série lokomotiv 534.068 až 077, dodávané v
roce 1926 lokomotivkou ve Slaném s výrobními čísly 300 až 303 a
lokomotivkou Škoda s výrobními čísly 380 až 385, se od předešlých
značně odlišovaly. V kotli shodných rozměrů měly 33 žárnic a 150
kouřovek. Přímá výhřevná plocha byla 15,5 m2, nepřímá 205,5 m2 a
celková 221 m2. Přehřívač byl malotrubnatý o ploše 93,2 m2. Lokomotivy
měly již litinové komíny s jiskrojemem v dýmnici, budku odvětranou
postraními klapkami ve střeše, na přehřívačové skříni měly nasávací
záklopku na pravé straně podél dýmnice, zařízení tlakové brzdy s
dvoustupňovým sdruženým kompresorem Nielebock-Knorr, dále křižáky s
jedním pravítkem a injektory LF. Byly to lokomotivy těžké a výkonné
zároveň, ale náročné na spotřebu paliva. Jejich řada, konstrukční
skupina i inventární číslo byly uvedeny na tabulkách a po stranách
budky byly malé státní znaky.
Lokomotivy 534.001 až 067 byly
označeny samostatnými bronzovými číslicemi a tabulkami s vlastnickou
značkou ČSD. Lokomotivy série 534.078 až 093 pocházely z let 1930 A
1931. Vyrobily je Škodovy závody s výrobními čísly 604 až 613 v roce
1930 a 726 až 731 v roce 1931. Měly rovněž malotrubnatý přehřívač a s
lokomotivami předchozí série i shodné parametry kotle. Protože se však
v Plzni stavěly i lokomotivy pro Čínu, použily se pro ně též některé
součásti či díly s exportovaných dodávek. Šlo např. o budku, jež byla
prostorná a vysoká a nahoře měla větrací klapky. Dále byly na kotli dva
písečníky s parním dómem pod společnou kapotou. Regulátor se podle
požadavků ČSD ovládal však pákou z budky na straně kotle jako u
ostatních lokomotiv. v porovnání s předchozími sériemi byly modernější
a měly již elektrické osvětlení. Aby se zlepšily jízdní vlastnosti při
jízdě se zavřeným regulátorem, měly na přehřívačové skříni a pak na
každé přítokové trubce nasávací záklopku před šoupátkovou komorou. Byly
ze všech nejtěžší. Ve službě měly hmotnost 86,5 t. Stejně jako ostatní
dosud vyrobené měly i lokomotivy této série třínápravové tendry řady
818.0. Při zkouškách s dynamometrickým vozem jezdila lokomotiva
534.085, a proto měla tendr 727.007. Ten si ponechala dosti dlouho, do
roku 1940 a 1941, tj. do doby zkoušení lokomotiv 534.0122 a 0123.
Počínaje lokomotivou 534.094 se koncepce dalších, jejichž dodávky
skončily rokem 1938 lokomotivou 534.0128, zásadně nezměnila.
V
roce 1937 vyrobily lokomotivka ČKD sérii lokomotiv 534.094 až 0108 s
výrobními čísly 1736 až 1750 a Škodovy závody sérii 534.0109 až 0123 s
výrobními čísly 941 až 955. V roce 1938 k nim přibyly z ČKD lokomotivy
s výrobními čísly 1778 až 1780 a 1787, 1788. Měly kotel prakticky
shodných vnějších rozměrů jako lokomotivy předchozí, ale jeho střed byl
2900 mm nad temenem kolejnice. Rozdíl byl v tom, že kotel měl 175
žárnic a 30 kouřovek a velkotrubnatý přehřívač páry. Přímá výhřevná
plocha byla 16,4 m2, nepřímá 202,6m2 a celková 219m2. Přehřívač měl
plochu 63m2, rošt 4,2m2 a tlak páry byl 14 barů. Na kotli byl vpředu
nízký parní dóm s ventilovým regulátorem uvnitř a za dómem byl písečník
s pneumatickým pískováním. Horní hrana komína dosahovala nad temenem
kolejnice výšky 4300 mm, zatímco u lokomotiv s baňatými komíny 4630 mm
a u ostatních předchozích 4645 mm. Kotel měl vodní prostor při vodní
hladině v úrovni vodorysu 8,14m3 a nad parním dómem prostor 3,36m3.
Pojezd odpovídal svými parametry i většinou částí předchozím sériím,
takže si mohly navzájem vyměňovat např. dvojkolí, tyčoví, písty,
šoupátka a jiné. Lokomotivy 534.0122 a 0123 ze Škodových závodů se
ještě lišily tím, že měly na zkoušku pneumatický servomotor k reverzaci
a stavění rozvodu. V kotli však měli ocelové topeniště z plechů
zakoupených v lokomotivce Baldwin Filadelfia a svařovaných elektricky
již v Plzni. Jako první u nás měly i dvoudílná pneumaticky pedálem
ovladatelná topná dvířka. Skutečnost, že šlo o ocelová topeniště, byla
vyjádřená modře podtrženými tabulkami na budce.
Při shodném
počtu žárnic a kouřovek byla výhřevná ploch kotle u těchto dvou
lokomotiv rozdílná, protože v jejich topeništi byly ještě 3 klenbové
trubky průměru 76/70 mm. Přímá výhřevná plocha byla proto 17,5 m2,
nepřímá 203,5 m2 a celková 221 m2. Ve zkušebním provozu jezdily ve
výtopně Jihlava a od roku 1939 v České Třebové. Tam se n a trati mezi
Brnem a Českou Třebovou podrobily v letech 1940 a 1941 porovnávacím
zkouškám při přípravách stavby válečných lokomotiv DR řady 52. Na
německé straně se zkoušela lokomotiva 50.173 a zkušební kolektiv vedl
známý německý teoretik a dynamik profesor Nordmann. Zkouškami na naší
straně byl pověřen dr. ing. Stejskal s kolektivem. Po stránce jízdních
vlastností lépe vyhovovala lokomotiva DR. Po stránce kotlové se však s
oběma našimi lokomotivami dosáhlo namáhání výhřevné plochy kotle 87
kg/m2, tzn. ,že se na každém 1 m2 odpařovalo 87 kg vody za hodinu. K
lokomotivám od inventárního čísla 94 koupily ČSD nové tendry řady
818.0137 a výše. Byly elegantní, měly elektricky svařovaný uhlák a
vodojem. Prázdné byly v porovnání s dřívějšími sériemi lehčí o 1,2 t,
ačkoli jejich vodojem i uhlák byly větší o 0,3 m3. Hmotnost plně
vyzbrojených tendrů byla nižší o 0,2 t. Našim oběma válečným
železničním správám se ještě v roce 1942 podařilo získat dvě série
lokomotiv řady 534.0. U bývalých ČMD šlo o lokomotivy 534.0129 až 0138
výrobních čísel 1294 až 1303 a u bývalých SŽ o lokomotivy 534.0124 až
0134 výrobních čísel 1362 až 1372, dodané lokomotivkou Škoda. Kotel
těchto lokomotiv měl shodné parametry s kotlem lokomotiv 534.0122 a
0123, protože v něm byla ocelová topeniště s klenbovými trubkami z
tuzemských materiálů. Konstrukčně se lišil tím, že vpředu za dýmnicí
byl napájecí dóm soustavy Voříšek-Štěpán, pak písečník a za ním parní
dóm s regulátorem uvnitř.
Ochoz po stranách kotle byl výše a
vpředu byly usměrňovací kouřové plechy. Reverzační zařízení bylo opět
šroubové. U lokomotiv 534.0129 až 0133 se levý injektor na výfukovou
páru nahradil pístovým napájecím čerpadlem Heinl se směšovacím
ohřívačem. U lokomotiv 534.0137 a 0138 byly v horních třech řadách
speciálně zavařené kloubové rozpěrky Škoda, které se později uplatnily
u válečných lokomotiv DR řady 52. Obě lokomotivy s novými rozpěrkami
převzaly DR do svého provozu na zkoušku do lokomotivního depa ve
Stassfurtu, kde jsou zvlášť nepříznivé napájecí vody. K ČSD se vrátily
až koncem padesátých let. Po roce 1945 přeznačily ČSD lokomotivy
534.0124 až 0134 na 534.0140 až 0149 a při hlavních opravách v dílnách
odebraly z lokomotiv 534.0129 až 0139 napájecí čerpadla a nahradily je
napáječi. Lokomotivy řady 534.0 patřily u ČSD v nákladní dopravě mezi
nejvýkonnější a v provozu vykazovaly dokonce větší tažnou sílu než
hospodárné lokomotivy řady 636.0. Jejich indikovaný byl asi 1400 koní.
Na rovině utáhly vlak o hmotnosti 1400 t rychlostí 58 km/h, na stoupání
15 ‰ 600 t rychlostí 25 km/h. ČSD využívaly hned první série v těžké
nákladní dopravě mezi Ústí nad Labem a Chomutovem. Tam jich také 16 DR
na podzim roku 1938 převzaly a přeznačily na řadu 58.22. V roce 1944 je
odprodaly spět našim drahám. S dodávkou lokomotiv 534.0129 až 0149
vyvrcholila normalizace mnoha detailů a zvláště armatury lokomotiv ČSD.
Lokomotivy prvních sérií ČSD rekonstruovaly zařízením tlakových brzd,
baňaté komíny u nich nahradily litinovými s jiskrojemy, u některých
vyměnily dvoupravítkové vedení křižáků za jednopravítkové, acetylénové
osvětlení nahradily elektrickým a provedly ještě jiné úpravy. Byly to
lokomotivy náročné na fyzickou zdatnost topičů pro značnou spotřebu
paliva. Lepší byly lokomotivy od čísla 534.094 a výše, protože měly
lepší jízdní vlastnosti a nižší spotřebu paliva. S dodávkami nových
lokomotiv řady 556.0 ustupovaly lokomotivy řady 534.0 k posunu na
rozhodujících seřaďovacích nádražích nebo k dopravě na vedlejších
tratích. Koncem šedesátých let se jich hodně změnilo na vytápěcí kotle
a v roce 1973 byly vyřazeny poslední.
534.03
Největšími
nákladními lokomotivami, vyrobenými u nás do roku 1945 pro ČSD podle
jejich vlastních požadavků byly lokomotivy 1´E řady 534.0. Dodávaly se
v několika sériích v letech 1923 až 1942. Byly tak nejednotné, že si
zasluhovaly přesnější rozdělení do několika konstrukčních skupin v
souladu s Kryšpínovým označovacím způsobem. Jejich trakční
charakteristiky však plně vyhovovaly provozu na tratích ČSD, které v té
době ponejvíce připouštěly hmotnosti na nápravy 14 t a pro nákladní
vlaky rychlost 60 km/h. Po celou dobu druhé světové války se názory
železničních odborníků na tyto lokomotivy nezměnili, i když u nás byly
známé lokomotivy 1´E německé řady 50 nebo 52. Považovali je i po
jistých úpravách za vzor dobré nákladní lokomotivy i z hlediska
ekonomického, vhodnější do našich poměrů nežli obě uvedené řady
lokomotiv DR. Především kladně hodnotili kotel. Proto hned po
osvobození v roce 1945, když bylo nutno doplnit zubožený lokomotivní
park ČSD, navrhli výrobu právě lokomotivy řady 534.0. Šlo tehdy také o
čas.
Lokomotivky ČKD i Škoda byly krátce před koncem války
zničeny leteckým bombardováním a vývoj nového typu nákladní lokomotivy
by si vyžádal značně dlouhé doby. Proto se rozhodlo, že se využije
konstrukce pojezdu válečných lokomotiv řady 534.13 a na ni se
zkonstruuje nový kotel. A tak již 22. prosince 1945 stála na dvoře
továrny Škoda lokomotiva 534.0301 s výrobním číslem 1626. ČSD ji
převzaly 26. 1. 1946 a zaplatily za ni bez tendru 1 586 635 Kč. Na
památku byla označená po obou stranách nad šoupátkovými komorami
tabulkami s tímto nápisem: "První lokomotiva vyrobená v osvobozené
republice. Dodána znárodněnými Škodovými závody dne 22. prosince 1945.
Číslo 1626." Kotel nové lokomotivy měl svůj střed 3100 mm nad temenem
kolejnice. Ve skříňovém kotli bylo ocelové topeniště vysoké 1935 mm,
široké 1500 mm a dlouhé 2700,3 mm. Byl v něm rošt s normálními
svazkovými roštnicemi a měl plochu 4,08 m2. Dveřnice s trubkovnicí byly
spojené třemi klenbovými trubkami průměru 76/64 mm. Přímá výhřevná
plocha byla 17,75 m2. Ležatý kotel měl jmenovitý průměr 1788 mm, byl ze
dvou prstenců a měl trubky dlouhé 5015 mm. Bylo v něm 141 žárnic
průměru 51/46 mm a 36 kouřovek průměru 133/125 mm. Nepřímá výhřevná
plocha byla 188,4 m2. Celková plocha kotle byla 206,15 m2 a tlak páry
16 barů. Kotel měl celkový objem 11,4 m2, obsah páry nad vodorysem 3,32
m3 a obsah vody 8,08 m3.
Nad dýmnicí byl nízký litinový komín
s korunou, na kotli napájecí dóm, za ním písečník a před skříňovým
kotlem parní dóm s ventilovým regulátorem. Na skříňovém kotli byly dvě
pojišťovací záklopky Coale a za nimi parní píšťala se samostatným
přívodem páry. V kotli byl velkotrubnatý přehřívač páry s 36 články,
jejich trubky měly průměr 32/25 mm. Plocha přehřívače byla 53,5 m2.
Lokomotivní rám byl z válcovaných plechů, s postranicemi tloušťky 80
mm. A protože již při rozhodování o stavbě dalších lokomotiv řady 464.1
s trámcovými rámy se dospělo k tomu, že lokomotivy s takovými rámy
budou mít inventární čísla počínaje 301, označila se tato naše první
poválečná lokomotiva, vyrobená v osvobozené republice řadou 534.03.
Přední běhoun byl Adamsův bez vratného ústrojí. Měl oboustranný výkyv
+/- 60 mm a jeho kola měla průměr 880 mm. Hnací a spřažená kola měla
průměr 1310 mm při obručích tloušťky 75 mm. Z velkých dvojkolí bylo
třetí jako hnací. Dvojkolí S1 bylo v rámu pevné, S2 mělo oboustranný
posuv +/- 22 mm, u hnacího dvojkolí byly ztenčené okolky o 12 mm,
dvojkolí S3 bylo bez posuvu do stran a dvojkolí S4 mělo oboustranný
posuv +/- 26 mm. U všech dvojkolí byly listové pružnice nad ložiskovými
skříněmi, přičemž vahadla měla mezi sebou pružnice dvojkolí B-S1-S2 a
H-S3-S4 takže uložení bylo ve dvou skupinách.
Parní stroj byl
dvouválcový dvojčitý s vodorovnými válci na vnějších stranách rámu.
Šoupátkové komory měly průměr 280 mm a byla v nich šoupátka Trofimov.
Parní válce měly průměr 580 mm se zdvihem pístů 630 mm, v zadním víku
měly ucpávky Huhn a vepředu vodítko pístnice. Křižáky byly s jedním
pravítkem a všechna tyčová ložiska pohonu a rozvodu se mazala tuhým
tukem. Velké ojniční ložisko a spojniční ložisko u dvojkolí S4 mělo
klíny. Jinak byla všude pouzdra. Spojka unášeče byla přímo na
křižákovém čepu. Vnější rozvod byl Heusingerův s pneumatickým
servomotorem. Kulisy měly válečková a kuličková ložiska. Tím, že
lokomotivy měly proti předchozí sérii z roku 1942 kotel o 200 mm výše,
získaly na eleganci . Měly vysoko ochoz, postranní kouřové plechy,
takže z dálky připomínaly siluetu lokomotiv řady 387.0. Celkem se jich
potom objednalo 228 kusů a až do roku 1947 je vyráběly továrny jak
Škoda i ČKD. U prvních 22 lokomotiv byly třínápravové svařované tendry
řady 818.0 (301 až 322), pak se dodávaly čtyřnápravové tendry řady
935.1 se středoevropskými podvozky a poslední série měly tendry řady
935.0 s kluznými ložisky. Lokomotivy řady 534.03 byly u nás po roce
1945 jakýmsi přechodovým typem lokomotiv, i když stavěným ještě podle
předválečných evropských konstrukčních zásad.
Vhodnějším
kotlem se u nich dosáhlo většího indikovaného výkonu 1800 koní proti
předválečným sériím. Strojvedoucí a topiči s nimi dosahovali
pozoruhodné denní běhy, například mezi Ostravou a Českou Třebovou, i
výkony v hmotnostech vlaků. V provozních podmínkách se tukové mazání
tyčových ložisek odstranilo a nahradilo olejovým. Když je z hlavních
tratí vytlačovaly lokomotivy řady 556.0, uplatňovaly se ještě mnoho let
na vedlejších, pro něž vyhovovaly svou příhodnou hmotností na nápravy.
Jejich provoz byl ekonomický především proto, že měly ruční přikládání.
Ještě na počátku sedmdesátých let se s nimi jezdilo na rameni Zvolen -
Margecany na jednu zápřež se dvěma topiči (200 km). Jejich jízdní
vlastnosti se sice nemohly rovnat s řadami 555.0 nebo 555.1, avšak na
tratích se stoupáními mohly při nižších rychlostech lépe využívat
tažnou sílu. Také lépe vyhovovaly ve vozebním zařízení svým kratším
rozvorem. Byly v podstatě posledním typem naší předválečné lokomotivní
školy. Jejich vzhled se později při rekonstrukcích, konkrétně při
zavedení ploché dyšny Giesl, změnil. Ke konci jejich éry, když jezdily
na posunu ve stanicích, prosadilo Národní technické muzeum úpravu
lokomotivy 534.0301 do původního stavu. Místo ploché dyšny se na
lokomotivu přeneslo původní výfukové zařízení s litinovým komínem s
korunou z lokomotivy 534.0335. Takto upravená, zůstala 534.0301, jako
jedna z posledních parních lokomotiv u ČSD na posunu v Klatovech. Jako
poslední ze své řady byla vyřazena v roce 1982, kdy jí ČSD předaly
ještě provozní do Národního technického muzea.
|
Zobrazit článek Svět železnice - (9) - parní lokomotivy, řada 534
|
|
