V prvních letech se lokomotivy vyráběly převážně podle cizí, rakouské dokumentace, ale už roku 1905 postavila První českomoravská pro Českou severní dráhu dvě osobní lokomotivy řady IIc na základě vlastního projektu. Je přitom zajímavé, že pro svoji první samostatnou konstrukci použili konstruktéři závodu jako vůbec první u normálněrozchodné lokomotivy v Rakousko- Uhersku přehřívač páry. Výroba se v nové lokomotivce úspěšně rozvíjela a dosažené úspěchy vedly k rychlému rozšíření okruhu zákazníků. První českomoravská vyráběla velké množství různých typů lokomotiv prakticky pro všechny možné druhy pro vozního nasazení od strojů pro místní dráhy přes nákladní a osobní až po nejmodernější lokomotivy pro expresní a rychlíkovou dopravu. První exportní zakázkou bylo deset parních motorových vozů M 60 pro Italské státní dráhy, určené pro přepravu pošty. Pro nově zakládané i starší místní dráhy dodával závod řadu typů osvědčených tendrových lokomotiv, naproti tomu se vyráběly i čtyřválcové sdružené lokomotivy řady 210 a 310, které patřily k nejmohutnějším lokomotivám pro rychlíky v Evropě. Počínaje rokem 1913 vyráběla První českomoravská také sdruženou nákladní lokomotivu řady 170, pro svoji univerzálnost nejpočetnější lokomotivní řadu monarchie a současně i nejpočetnější typ vyráběný v Českomoravské do roku 1921. Jedna z nich, lokomotiva 170.178, byla pětistou lokomotivou vyrobenou v továrně a byla předána státním dráhám v březnu 1913.

V průběhu první světové války byl omezen vývoj nových lokomotiv a současně i počet vyráběných typů. Počet vyrobených strojů však rostl. Koncem války byly přesto postaveny dva nové, zajímavé typy lokomotiv. Obliba řady 170 vedla ke konstrukci obdobné, modernější lokomotivy řady 270, jejíž prototyp stavěla v roce 1917 právě Českomoravská. Téměř současně bylo pro Buštěhradskou dráhu postaveno šest horských tendrových lokomotiv řady Va, které položily základ velmi úspěšné řadě nákladních lokomotiv ČSD řady 524.1.

Po odchodu ing. Václava Maříka koncem roku 1917 do důchodu byl vedením lokomotivního odboru pověřen dosavadní šéf konstruktér ing. Vojtěch Kryšpín, který byl pak v lednu 1919 jmenován ředitelem oddělení lokomotivního. Vedl konstrukci lokomotiv Od roku 1902 a byl projektantem vlastních typů První českomoravské. V dvacátých letech byl pak autorem nového číselného systému trakčních vozidel ČSD, který byl používán až do konce roku 1987.

Konec války a zrod Československé republiky umožnil mnohem samostatnější vývoj konstrukce a výroby lokomotiv u nás. Zatímco do té doby většina vyrobených strojů byla postavena podle rakouské dokumentace, realizovala lokomotivka v dalším období především vlastní konstrukce, určené většinou pro ČSD a další zákazníky v Československu.

Nové období lokomotivky začalo v srpnu 1921 předáním lokomotivy 365.001, prvního samostatného typu vyrobeného pro ČSD, který současně vtiskl charakteristické prvky československé lokomotivní konstrukce a architektury všem dalším typům našich parních lokomotiv. Téměř současně byly dodány i lokomotivy pro místní dráby řady 423.0, které umožnily sjednocení a zkvalitnění typově roztříštěného parku našich místních tratí. Počátkem dvacátých let se úspěšně rozbíhá i výroba lokomotiv pro průmysl, převážně tendrovek malých výkonů vyráběných z maximálně možného počtu shodných popř. podobných součástí a celků. V roce 1924 byla vyrobena lokomotiva 445.110 s továrním číslem 1000. Z řady 445.1 byla pak odvozena tendrová horská lokomotiva 446.0, přičemž stroj 446.013 byl v létě 1930 poctěn na mezinárodní výstavě komunikací v Poznani nejvyšším vyznamenáním - cenou Grand prix.

Již v roce 1921 došlo ke sloučení První českomoravské s Kolbenovou elektrotechnickou továrnou ve Vysočanech; tím vznikla nová akciová společnost s názvem Českomoravská-Kolben. Prvním výsledkem užší spolupráce obou závodů v oboru lokomotiv byly elektrické lokomotivy E 436.0 (4 kusy) a E 466.1 (1 kus), určené pro elektrizaci pražských spojek, vyrobené v letech 1927 až 1928. V listopadu 1927 se zpětnou platností od ledna téhož roku fúzovala Česko moravská-Kolben se strojírnou Breitfeld a Daněk, a tak se součástí koncernu stala i lokomotivka ve Slaném. Podnik dostal nový název akciová společnost Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD) a výrobní značka svůj charakteristický tvar se třemi písmeny v kruhu. Lokomotivní oddělení ve Slaném bylo založeno v roce 1910 a celkem se zde vyrobilo 314 parních lokomotiv a šest elektrických lokomotiv. Těchto 320 lokomotiv bylo připočteno k 1106 do té doby v Českomoravské obsazeným továrním číslům. Dalším objednávaným lokomotivám, vyráběným již pod značkou CKD, byla přidělována tovární čísla 1427 a výše. Slánská lokomotivka zůstala i po sloučení v činnosti a vyráběla lokomotivy paralelně s libeňskou továrnou, i když v menším množství. Výroba lokomotiv zde byla ukončena až krátce po druhé světové válce.

V roce 1927 skončil monopol výroby parních lokomotiv v ČKD. Byl postaven první motorový vůz M 120.0 a současně pět elektrických lokomotiv v Libni a šest ve Slaném. Zatímco výroba elektrických lokomotiv, s výjimkou několika důlních a akumulačních, dále nepokračovala, realizovala se počátkem třicátých let výroba dalších motorových vozů a posléze i malých motorových lokomotiv.,, Kolejový autobus“ M 120.0 byl vyroben ve spolupráci s vlastní automobilkou Praga. Vzhledově připomínal tehdy vyráběný silniční autobus. V provozu se výborně osvědčil. Přestože však k další sériové výrobě nedošlo je M 120.0 významným mezníkem, jak v motorizaci ČSD, tak ve výrobě kolejových vozidel ČKD.

Koncem dvacátých let vyrábělo ČKD pro ČSD lokomotivy řady 434.1, 524.1 a 423.0. Roku 1929 byla vyrobena parní akumulační lokomotiva, první toho druhu v ČSR, na rozchod 900 mm a přetlak páry 20,5 atm, určená pro elektrárnu v Ervěnicích. V letech 1931 a 1932 se poprvé exportovaly lokomotivy do Sovětského svazu, dvanáct strojů na rozchod 1524 mm a deset úzkorozchodných lokomotiv pro lesní železnice. V roce 1930 zasáhla také koncern ČKD tehdejší hospodářská krize. Výroba lokomotiv sice nebyla nikdy přerušena, došlo však k jejímu podstatnému snížení. Teprve koncem třicátých let se roční počty lokomotiv začaly opět zvyšovat. Přes probíhající krizi bylo v té době vyvinuto a vyrobeno několik nových, zajímavých typů lokomotiv. V roce 1933 byl z řady 456.0 ( 446.0) odvozen nový typ pro ČSD, tendrová lokomotiva řady 464.0, určená pro dopravu osobních vlaků a rychlíků na vedlejších tratích s hmotností na nápravu 14 tun. Od po slední série byla odvozena lokomotiva 464.1, u které bylo poprvé v Československu použito svařované ocelové topeniště s přetlakem páry v kotli 18 atm, 464.101 pak byla dvoutisící lokomotivou ČKD. Jediné dva stroje této řady se dokončily v roce 1940. Z další již zadané výroby vlivem válečných událostí sešlo. V roce 1934 byly vyrobeny tři trojčité rychlíkové lokomotivy řady 486.1; v té době to byly naše největší rychlíkové stroje. Koncem třicátých let modernizovala ČKD vzhled našich nákladních lokomotiv tím, že výše uložila kotel a přešla ke krátkým komínům s korunou a nízkým parojemům. Poprvé byla tato úprava použita u série lokomotiv 534.0 z roku 1937, později byly takto modernizovány i další řady lokomotiv ČKD.

V průběhu třicátých let staví ČKD kromě parních lokomotiv též řadu motorových vozů s vlastními naftovými motory a s elektrickým přenosem výkonu vlastní konstrukce. V roce 1932 to byly dva rychlíkové vozy M 264.0, představující jeden z prvních článků ve vývoji výkonnějších motorových vozů pro rychlíkovou dopravu v Československu. Poznatky z provozu těchto vozů uplatnilo ČKD v roce 1934 při stavbě osmi rychlíkových motorových vozů M 275.0, legendárních „Modrých šípů“, nazvaných tak podle atraktivního modro-krémového nátěru vozové skříně, s řadou moderních prvků a technických novinek ve výzbroji. Kromě rychlíkových motorových vozů dodalo ČKD v letech 1934 až 1940 celkem 68 motorových vozů M 242.0, dvounápravových vozů s elektrickým přenosem výkonu systému ČKD a individuálním pohonem dvojkolí trakčními motory. Bohužel již po okupaci ČSR v roce 1939 byl dokončen motorový vůz M 260.0 „Stříbrný šíp“, postavený ve spolupráci s vlastní automobilkou Praga, a tak vlivem válečných omezení motorového provozu všeobecně nemohlo být toto velmi zajímavě řešené vozidlo již odzkoušeno.

M 260.0 - tovární fotografie z r. 1939

Počátkem třicátých let začíná Českomoravská pracovat též na konstrukci malých motorových lokomotiv pro potřebu průmyslových podniků a vleček opět s použitím výhradně vlastních naftových motorů, s mechanickým přenosem výkonu pomocí jalového hřídele a spojnic na dvě nápravy. Vůbec první motorovou lokomotivu vyrobila ČKD v roce 1934 pro elektrárnu v Mydlovarech, patřící akciové společnosti Jihočeské elektrárny. Lokomotiva na rozchod 700 mm měla naftový motor CKD 3 H 145 o výkonu 30 kW (40 koní). V roce 1936 byl shodný hnací agregát použit pro dvě normálněrozchodné lokomotivy BN 40, kterých do roku 1939 bylo vyrobeno ještě šest. O rok později byla stavebnímu úřadu v Praze na rozchod 700 mm dodána vůbec nejmenší motorová lokomotiva ČKD; její motor 3 H 120 měl výkon pouze 20 kW (27 koní). Již po okupaci Československa, v roce 1940 bylo pro stavební úřad v Naumberku (Německo) vyrobeno deset motorových lokomotiv BN 80 na rozchod 760 mm. Původně měl motor výkon 59 kW (80 koní), z úsporných válečných opatření byl upraven na pohon antracitem, takže výkon poklesl na 48 kW (65 koní). Vůbec nejvýkonnější předválečnou lokomotivou byla BN 100, dodaná v roce 1938 Fantovým závodům v Pardubicích, s motorem 6 H 150 o výkonu 73,6 kW (100 koní). Válka pak znamenala úplné zastavení výroby motorových vozů a lokomotiv.

Po obsazení Československa v březnu 1939 dochází k podstatným změnám ve výrobním programu lokomotivky ČKD, ale i v názvu celého závodu. Závod je přejmenován na „Českomoravské strojírny“, akciová společnost, a současně je začleněn do Svazu německých lokomotivek. Vývoj nových lokomotiv byl zastaven a výroba pro státní dráhy během války stagnovala. Průmyslové lokomotivy se však na počátku války vyráběly ve velkých sériích. V letech 1940 až 1942 bylo stavebním firmám v Německu dodáno ještě dvě stě dvounápravových lokomotiv na rozchod 600 mm o výkonu 50 kW (70 koní) a padesát opět dvounápravových lokomotiv na rozchod 900 mm o výkonu 150 kW (200 koní). Kromě těchto velkých sérií se vyráběla řada dalších průmyslových lokomotiv v menších sériích pro různé zákazníky. Jednalo se většinou o typy předválečné, popřípadě jim podobné. S blížícím se koncem války se výroba postupně snižovala na úkor zbrojní výroby a v průběhu roku 1944 byla zastavena úplně. Posledními lokomotivami byla desetikusová série strojů řady 423.0. Téměř na samém konci války, v poledních hodinách 25. března 1945, byla většina Českomoravské zničena při angloamerickém náletu na Prahu. Po osvobození bylo nutno většinu závodu vybudovat znovu. Přesto již v listopadu 1945 byla opět zahájena výroba, i když často v provizorních objektech.