Svět železnice - (24) - parní lokomotivy, UNRRA

Lokomotivní řada 459 a 456.1

LOKOMOTIVNÍ ŘADA 459

Ke konci druhé světové války se připravili angličtí konstruktéři na výrobu vhodné lokomotivy pro osvobozené státy evropského kontinentu. Spolupracovali přitom s některými odborníky kontinentálních železnic na typu 1´D Liberation, a to v lokomotivce Vulcan Foundry. Po skončení války nové lokomotivy nabízela organizace UNRRA a 65 jich prodala JDŽ jako řadu 38, další PKP jako řadu Tr 202 a 15 kusů také ČSD jako řadu 456.0. Byly vyrobeny v roce 1946 a jejich kotel vnitřního průměru 1905 mm byl svým středem 3050 mm nad temenem kolejnice. V porovnání s řadou 456.1 byl vyroben z kvalitních materiálů, v němž byly trubky dlouhé 4410 mm. Šlo celkem o 183 žárnic a 36 kouřovek, jejichž výhřevná plocha měřila 194,3 m². Měděné topeniště mělo tři klenbové trubky, Houlsonův rošt a přímou výhřevnou plochu 16,3 m², takže celková výhřevná plocha kotle byla 210,6 m². Rošt měl plochu 4,1 m² a tlak páry byl 16 barů.

Z našich nákladních lokomotiv kromě řady 636.0 to byl největší kotel vůbec. Na jeho prvním prstenci byl výronek s napájecími hlavami a na druhém parní dóm s ventilovým regulátorem ovládaným z levé strany z budky pákou a hřídelem v kotli. Parní dóm, nástavec s napájecími hlavami a mezi nimi písečníky byly pod jedinou kapotou. Na skříňovém kotli byly za sebou dvě pojišťovací záklopky Coale a před budkou ústřední parní ventil pro ostatní armaturu. Velkotrubnatý přehřívač měl plochu 61,3 m². Oba napáječe byly sací, svislé na dveřnici kotle v budce. Na vodoznacích bylo reflexní sklo a jejich spodní kohouty byly pod vodorysem, což neodpovídalo našemu kotelnímu zákonu. Rám lokomotiv byl robustní z plechových postranic.Vpředu v něm byl Bisselův rejdovný podvozek s výkyvem běhounu +/- 127 mm na obě strany a s průměrem jejich kol 850 mm.

Vypružení běhounu opěrnými silentbloky mělo podélná vahadla k horním listovým pružnicím dvojkolí S1 a S2, takže s nimi tvořilo jediný odpružený celek. Druhým celkem byly obě horní pružnice dvojkolí H a S3, umístněné na každé straně nad ložiskovými skříněmi. Spřažená a hnací kola měla u dvojkolí S2 a H okolky ztenčené o 12 mm. Kola měla průměr 1445 mm. Spojení lokomotivy a tendru mělo uprostřed válec s průchozím válcem a pístem opírajícím se o mohutné silentbloky. Lokomotivy měly zařízení tlakové brzdy soustavy Westinghouse s šestipolohovým brzdičem samočinné brzdy (levý typ) a třípolohovým šoupátkem přímočinné brzdy. Osvětlení bylo elektrické, opracování všech částí vzorné, litinový popelník, takže hmotnost prázdné lokomotivy byla 77,7 tun ve službě 85,7 t a adhezní 74,8 t. Dvojčitý parní stroj měl šoupátkové komory průměru 305 mm, průměry válců 550 mm a zdvih pístů bez předního vedení 710 mm. Vyrovnávač tlaků byl samočinný.

Vnější rozvod Heusingerův s vnitřním vstupem páry a pohon vypouzdřenými tyčemi bez klínů v ložiskách. Křižáky byly jako u řady 456.1 typu Laird. Budka byla pro stojící personál a vpředu byl na dýmnici dálkový reflektor s parabolickým zrcadlem o příkonu 500 W. Byly to u nás první lokomotivy s tímto reflektorem. Čtyřnápravový tendr s podvozky Diamond byl svařován a u ČSD byl označen řadou 925.0. Původní příčný plnící vodní otvor za uhlákem tendru později nahradily postraní plnící vodní kapsy. Se zřetelem na náročnou obsluhu kotle se počítalo, že se na lokomotivy dosadí po roce 1952 mechanický přikládač paliva. K tomu však již nikdy nedošlo. Lokomotivy řady 459.0 byly velice výkonné, výkonnější nežli řady 534.03. Na rovině utáhly rychlostí 60 km/h vlak o hmotnosti 1800 t (534.03 1400 t), na stoupání 10 ‰ rychlostí 60 km/h 350 t (534.03 250 t), což odpovídalo indikovanému výkonu cca 1800 koní.

Zpočátku se jim pro značnou hmotnost omezovala rychlost, např. z České Třebové do Prahy a zpět směly jezdit pouze rychlostí 50 km/h a přes mosty 30 km/h. Při první hlavní opravě se přestavěly na pravostranné řízení. Všech 15 kusů bylo od roku1946 ve výtopně Česká Třebová a byly tam v traťové službě a personálem velice oblíbené. Po elektrifikaci trati Praha - Česká Třebová 7. 11. 1957 jejich význam poklesl a začaly se uplatňovat v postrkové službě mezi Zábřehem a Třebovicemi v Čechách i Opatovem. V té době přešly některé stroje do Kolína na postrkovou službu mezi Čáslaví a Leštinou a některé do Vršovic a vozily ze Smíchova těžké nákladní vlaky. Jejich konstrukční přednosti, jako např. oklopná dna popelníků, rošty Houlson, mazací lisy Nathan nebo vertikální nesací injektory Nathan, se využívaly při stavbě našich lokomotiv po roce 1948, např. u lokomotivních řad 475.1, 556.0, 477.0, 498.1 a 464.2. ČSD je začala vyřazovat postupně od roku 1969, až v roce1971 se vyřadily poslední čtyři. Za dobu provozu u ČSD prošli modernizací týkající se tlakové brzdy a injektorů na výfukovou páru třídy LF.

LOKOMOTIVNÍ ŘADA 456.1

Ministerstvo dopravy se rozhodlo pronajmout od americké armády 20 parních lokomotiv typu 1´D Consolidation a dalších 60 koupit z akce UNRRA. Nové stroje se k nám transportovaly z Belgie přes Německo, tehdy přes americkou okupační zónu. Vezli je naši strojvedoucí i topiči pro ředitelství drah Brno, Olomouc a Bratislava. Konstrukce těchto vojenských lokomotiv pro válečné účely byla značně zjednodušená a od našich se lišila v mnoha detailech, takže pozdější úpravy u ČSD v zájmu unifikace trvala poměrně dlouho. Protože však některé jejich konstrukční prvky byly technicky dokonalejší a modernější, využily se při stavbách našich poválečných lokomotiv. Výrobní štítky měly vpravo na dýmnici za krytem přítokové trubky.

Například pro lokomotivu 456.173 zněl nápis na tomto štítku: Transportation Corps U.S. Army 5812 Specification No. T-1569 tc 1880 Manufactured By Lima Locomotive Works. Ing. No. 8750 february1945. Stroje totiž dodávaly v letech 1942 až 1945 lokomotivky Baldwin, ALCO a LIMA. Kotel lokomotivy byl svým středem 2890 mm nad temenem kolejnice. V dýmnici byl na dyšně upraven plechový deflektor na vymetání jisker do komína a do ovzduší. Proto byla na čelní stěně excentricky umístněna malá dýmniční dvířka a na levé straně této stěny byl jednostupňový kompresor. Obě trubkovnice v kotli byly od sebe 4114 mm a v ležatém kotli bylo 150 žárnic průměru 50,8 mm a 30 kouřovek průměru 136,5 mm.

Topeniště bylo ocelové se třemi klenbovými trubkami. Nepřímá výhřevná plocha žárnic byla 98 m², kouřovek 52,67 m² a celková 150,67 m², přímá topeniště 11,89 m², klenbových trubek 1,39 m² a celková 13,28 m², celková kotle 163,95 m², tlak páry v kotli 15,8 baru. V topeništi byly místo klasických roštnic Houlsonovy hřibovité roštnice se vzduchovými kanály, seřazené do dvou polovin celkové plochy. Každou polovinu bylo možno ovládat pákou z budky. Ploch roštu 93,81 m², velkotrubnatý přehřívač měl plochu 943,74 m². Na druhém kotlovém prstenci byl nízký parní dóm s ventilovým regulátorem, ovládaným z budky od páky táhlem vedeným dveřnicí ucpávkou a uvnitř kotlem. Parní dóm byl pod společnou kapotou s písečníkem na prvním kotlovém prstenci. Za dómem byly dvě pojišťovací záklopky Coale za sebou a píšťala. Lokomotivní rám byl trámcový. Vpředu v něm byl Bisselův podvozek s ojí uvnitř, přičemž odpružení nebylo listovými ale šroubovými pružinami přes horní jho. Bisselův běhoun měl oboustranný výkyv +/- 121mm.

Spřažená dvojkolí, z nichž třetí bylo hnací, byla v rámu pevná. První dvě měla provahadlované listové pružnice nad ložiskovými skříněmi.Další dvě měla jha nad ložiskovými skříněmi provahadlovaná podélně listovými pružnicemi. Kola měla průměr 1445 mm a u běhounu 880 mm. Parní válce dvojčitého parního stroje měly průměry 482 mm a zdvihy pístů 660 mm. Neměly nasávací ani přetlakové záklopky, takže při jízdách po spádech se doporučovalo jezdit s mírně otevřeným regulátorem. Před škodami z vodních rázů měl stroj hodně konstruované křižákové klíny i ojnice z měkkých materiálů. Vnější rozvod byl Heusingerův s vnitřním vstupem páry. U lokomotiv z výroby Baldwinovy továrny vždy protikliky předbíhaly hnací čep, zatímco z výroby ALCO nebo LIMA podle sérií buď předbíhaly, nebo dobíhaly. Parní stroj bylo možno reverzovat pákou nebo šroubem.

Tyčová ložiska byla u všech čepů jenom vypouzdřená a neměla stavěcí klíny. Mezi přednosti konstrukce patřily svislé nesací injektory Nathan, které byly způsobilé čerpat vodu i 60oC teplou, oklopná dna popelníků, rošty Houlson, mazací lisy Nathan a varné trubky v topeništi nebo ústřední armaturní těleso před budkou. K záporům patřilo petrolejové osvětlení, v dýmnici deflektor místo jiskrojemu, páková reverzace, odkalovače bez tlumičů s potrubím do stran a dále to, že chybělo zařízení pro vytápění souprav i zařízení pro postřikování popele v popelníku a že budka byla upravena pro sedící personál a neměla dvířka a místo stupátek pevné žebříčky. Tyto odlišnosti ČSD během doby upravily podle svých norem. Po vhodných úpravách se podařilo výkon lokomotiv řady 456.1, jak je ČSD označily, značně přiblížit výkonu lokomotiv 434.2. I když indikovaný výkon byl pouze 1200 koní, přece jen lokomotivy s palivem používaným u ČSD vyhovovaly dopravním požadavkům a při rychlosti 60 km/h na rovině uvezly vlak o hmotnosti 1300 t, při stoupání 5 ‰ 550 t rychlostí 60 km/h.

Nebo na stoupání 10 ‰ 550 t rychlostí 31 km/h. Čtyřnápravové tendry měly dvounápravové podvozky Diamond s ocelolitěnými rámy a nýtovanou skříní. Vodojem měl celkový obsah 26 m3, ale s přepadem 24 m3. Tendry měly proto původní označení řadou 924.1 a později po odebrání přepadů řadou 726.0 ale rekonstrukce a přeznačení se neprovedlo důsledně u všech. Přitom u tendrů řady 726.0 se ponechávala původní inventární čísla beze změny. Historie transportů válečných lokomotiv k nám nebyla bez zajímavostí. Pro přejímací komisi a vybrané strojvedoucí a topiče, kteří museli mít určitou jazykovou kvalifikaci, vypravil se do Belgie zvláštní vlak s přerovskou 387.030.

Zástupcem předávající strany, tj. organizace UNRRA, byl Mr. Dulby, který organizoval vypravování konvojů lokomotiv. Odprodej lokomotiv 1´D Consolidation se řídil především zásadou vypomáhat vítězným státům druhé světové války při konsolidaci jejich národního hospodářství v rozvrácené železniční dopravě. Nakonec se zbylé lokomotivy rozprodaly i jiným státům, např. Rakousku (řada 956) nebo Maďarsku (řada 411), kde jich bylo nejvíc. ČSD vyřadily ze svého provozu poslední lokomotivu řady 456.1 v roce 1973, když mnohé vyřazené předtím měnily na vytápěcí kotle.