Novou ve stavbě rychlíkových lokomotiv představovala první čtyřválcová sdružená lokomotiva na mokrou páru s uspořádáním dvojkolí 2´B 1´. V letech 1901 až 1910 ji v celkové počtu 25 kusů dodávaly lokomotivky První českomoravská v Libni, lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě a Společnost státní dráhy jako řadu 108.

Lokomotiva byl navržena tehdejším konstruktérem ministerstva železnic, stavebním radou Karlem Gölsdorfem (*1861, +1916). Ihned po dokončení se v červnu 1901 konaly zkušební jízdy nového prototypu za ztížených povětrnostních podmínek na trati mezi Vídní a Svatým Hypolitem (St. Pölten). Zakončením zkoušek byla jízda s vlakem o hmotnosti 230 tun, při níž bylo dosaženo rychlostního rekordu 140 km/h. Při stoupání 10 ‰ dokázala lokomotiva jet ještě rychlostí 74 km/h, čímž byl nadlouho překonán evropský rychlostní rekord. Tohoto významného úspěchu bylo dosaženo je za 14 měsíců od zahájení výroby v První českomoravské. Kotel nových lokomotiv byl značně větší proti dosavadním dvouspřežním lokomotivám a zvláště délka roštu 3270 mm byla neobvyklá. Střed kotle byl 2830 mm nad temenem kolejnic. Parní dóm byl svým středem nad osou hnacího dvojkolí. Původně na prvním kotlovém prstenci byly dvě pojišťovací záklopky v krytu, což se neosvědčilo. Definitivním řešením byly pojišťovací záklopky nad osou spřaženého dvojkolí. Čtyřválcový sdružený parní stroj měl oba vysokotlaké válce s plochými šoupátky mezi rámem pod dýmnicí a oba nízkotlaké válce se svými plochými šoupátky vně rámu. Pohon vnitřních šoupátek se odvozoval od předstihových pák Heusingerových rozvodů z obou vnějších stran, takže mezi rámem byly značně jednodušší podmínky pro údržbu a ošetřování vnitřních křižáků, ojnic i ucpávek. Přední podvozek byl otočný kolem čepu a neměl na čepu posuv do stran. U lokomotiv 108.01 až 17 měl podvozek rozvor 2420 mm a u ostatních lokomotiv 2440 mm. Otočný čep podvozku byl při tom 50 mm za středem podvozku. Hnací a spřažená kola měla průměr 2100 mm  hnací dvojkolí mělo dvakrát zalomenou nápravu. Adamsův běhoun pod budkou neměl vratné ústrojí, měl vnitřní ložiska a jeho horní listové pružnice měly mezi předními konci vahadlo. Dne 27. 11. 1906 byl stroj 108.22 později u ČSD 275.021 oceněn nejvyšší cenou milánské výstavy tzv. "Gran Premio".

Před rokem 1918 jezdily lokomotivy této řady s rychlíky na trati z Vídně přes České Velenice do Prahy, z Vídně do Krakova a také na Rakouské jižní dráze, která koupila do svého stavu 11 kusů. V roce 1918 převzaly ČSD 24 lokomotiv a přeznačily je na řadu 275.0, lokomotiva 108.14 zůstala v Polsku pod označením Pf 11. V té době byly u nás umístněny jenom ve dvou výtopnách, a to v Budweis II. (České Budějovice) a v Nuslích (dnes Praha-Vršovice). U ČSD se lokomotivy řady 275.0 používaly v traťové službě hodně dlouho. Původní tendry řady 517.0, které se dodávaly s první sérií lokomotiv nahradily čtyřnápravové tendry řady 821.0. Lokomotivy dostaly zařízení tlakové brzdy a jezdily s rychlíky na úsecích Praha - Brno, Praha - Cheb i jinde. Byly spíše konstruovány pro rovinaté tratě, ale stejně dokázaly vlak o hmotnosti 230 t na stoupání 10 ‰ rozjíždět do rychlosti 74 km/h za pouhých 7 minut. To odpovídá hodnotě 1500 koní indikovaného výkonu. Již za Druhé světové války význam lokomotiv výrazně poklesl. Jezdily s rychlými nákladními vlaky pro dopravu novin a snad nejdéle se udržely v rychlíkové dopravě místo motorových vozů v úseku Praha - Babiny (dnes Horažďovice předměstí) a to ještě po válce. V roce 1948 byly vyřazeny poslední z těchto nádherných lokomotiv, které znamenaly určitý mezník strojírenské výroby před více než sto lety a založily tak tradici výroby lokomotiv, která se stala později světoznámou.