Pro železniční síť na našem území je charakteristické, že je dosti hustá i v pohraničních oblastech, kde od osmdesátých let do zlomu minulého století vzniklo mnoho místních drah a spojek a z tehdejšího hlediska i hlavních tratí (např. Ústecko - teplická dráha a j.). Po roce 1918 v období hospodářské konjunktury vzrůstá frekvence na těchto tratích a ČSD se snažily zvýšenou potřebu dopravy uspokojit nasazením lokomotiv řady 423.0....

Pro železniční síť na našem území je charakteristické, že je dosti hustá i v pohraničních oblastech, kde od osmdesátých let do zlomu minulého století vzniklo mnoho místních drah a spojek a z tehdejšího hlediska i hlavních tratí (např. Ústecko - teplická dráha a j.). Po roce 1918 v období hospodářské konjunktury vzrůstá frekvence na těchto tratích a ČSD se snažily zvýšenou potřebu dopravy uspokojit nasazením lokomotiv řady 423.0. Pro tratě s vyššími hmotnostmi na nápravu než 13 t byla však potřeba lokomotivy výkonnější. A protože nešlo o dlouhé tratě, na nichž mohly vyhovovat lokomotivy tendrové, rozhodly se ČSD po zkušenostech s lokomotivami bývalé Buštěhradské dráhy řady Va právě pro ně a označily je řadou 524.1. Dne 6.12. 1926 převzaly první lokomotivu 524.107 a zaplatily za ní lokomotivce ČMK 1 333 280 Kč. Do roku 1938 jich převzaly od ČMK, ČKD i od Škodových závodů celkem 129 kusů. Kotel nových lokomotiv byl svým středem 2800 mm nad temenem kolejnice, průměr 160 mm a byl snýtován ze dvou prstenců. Skříňový kotel měl měděné topeniště s roštem o ploše 3,87 m2 a s přímou výhřevnou plochou 14,7 m2. Stěny topeniště měly tloušťku 17 mm a trubkovnice 27 mm. Ležatý kotel měl plechy 17 mm tlusté a celkový obsah 8,124 m3, z toho 5,76 m3 vody při výši hladiny v rovině žárorysu a 2,364 m3 páry. Tlak páry byl 13 barů a vzdálenost mezi trubkovnicemi 4500 mm. V kotli bylo 30 žárnic o průměru 51/46 mm a 70 kouřovek o průměru 76/70 mm. Trubky měly výhřevnou plochu 139,8 m2. Celková výhřevná plocha kotle byla 154,5 m2. Přehřívač páry byl malotrubnatý s plochou 68,8 m2. Na dýmnici byl litinový komín s korunkou, nahoře v průměru 520 mm. Ve spodní části dýmnice byl zabudován jiskrojem. Na přehřívačové skříni, na části pro mokrou páru, byla nasávací záklopka. Ventilový regulátor byl v parním dómu na druhém prstenci kotle. Před dómem a za ním byly písečníky s ručním ovládáním, svrchu kryté kapotou společnou s parním dómem. pojišťovací záklopky byly na dómu. Regulátor se ovládal po straně kotle z budky pákou s vodorovnou rukovětí. Parní stroj byl dvouválcový, dvojčitý, s vnitřním vstupem páry. Válce měly průměr 570 mm a zdvih pístů 632 mm. Šoupátkové komory měly průměr 255 mm. Ruční vyrovnávače tlaků se ovládaly táhlem z budky. Hnací a spřažená dvojkolí měla kola v průměru 1258 mm při obručích 50 mm tlustých. Druhé a poslední spřažená dvojkolí byla oboustranně posuvná +/-22 mm a u prostředního, jež bylo hnací, byly okolky ztenčené o 12 mm. Přední i zadní běhoun byly Adamsovy konstrukce bez vratných pružin a měly oboustranný výkyv - přední +/- 65 mm a zadní +/- 75 mm. Běhouny měly kola průměru 830 mm při obručích 50 mm tlustých. Vnější rozvod byl Heusingerův, rám byl plechový s postranicemi tloušťky 34 mm. Vodní vany po stranách kotle měly spolu s vodojemem pod uhlákem objem 13 m3 a uhlák umístněný vzadu za budkou měl objem 4,6 m3. Hmotnost prázdné lokomotivy byla 75,6 t, plně vyzbrojené 97,8 t. Při zkušebních jízdách lokomotivy vykazovaly indikovaný výkon asi 1250 koní. Na rovině utáhly rychlostí 55 km/h vlak o hmotnosti 1400 t, na stoupání 10 ‰ rychlostí 53 km/h 350 t a na stoupání 20 ‰ 400 t rychlostí 23 km/h. Tímto výkonem plně postačovaly krýt nároky v nákladní dopravě na hlavních tratích, natož na tratích vedlejších, kde nebyly takové požadavky na rychlost. Později se již v praktickém provozu používaly na tratích všude, ať šlo o trati hlavní nebo vedlejší. Patřily mezi naše nejvýkonnější nákladní lokomotivy. Osvědčovaly se na Slovensku náhradou za staré uherské stroje, v postrkové službě, u těžkých rychlíků, v českém pohraničí jezdily jenom v nákladní dopravě - na Chomutovsku, Liberecku, Českolipsku a jinde. Lokomotivy 524.107 až 524.185 a 524.188 až 524.1123 měly shodný kotel s malotrubnatým přehřívačem páry. Z nich série lokomotiv 524.1106 až 524.1115 měla pod ležatým kotlem ještě jeden vodojem a zvětšený uhlák. Všechny vodojemy měly objem14,7 m3 a uhlák 5 m3. Také měly největší hmotnost - prázdné 74,2 t a plně vyzbrojené 99,7 t. V pojezdech lokomotiv řady 524.1 byly některé konstrukční i rozměrové změny, např. v hodnotě ztenčení okolků u obručí hnacích dvojkolí - 10 nebo 12 mm apod. Nejpodstatnějším rozdílem bylo zkušební uplatnění ventilového rozvodu místo šoupátkového. Lokomotivy 524.183 až 87 a 524.1106 až 115 měly klíčový ventilový rozvod Lentz a přitom navíc u lokomotiv 524.183 až 87 bylo jiné dělení trubek v kotli. Topeniště se shodnými parametry, tj. s roštem o ploše 3,87 m2 a s přímou výhřevnou plochou 14,7 m2, mělo v přední trubkovnici zaválcovaných 17 žárnic a 122 kouřovek. Nepřímá výhřevná plocha byla 143,33 m2 a celková 158,03 m2. Plocha malotrubnatého přehřívače páry se zvětšila na 76,34 m2. Ve dvacátých a třicátých letech se v Itálii, ve Francii i v Rakousku připisovaly ventilovým rozvodům mnohé výhody jako např. záruka dokonalého těsnění všech rozvodových prostorů, odstranění škrcení páry, které probíhá u šoupátkových rozvodů lineárním posuvem šoupátek při otevírání vstupních kanálů do parních válců, zmenšení podílu výkonu připadajícího na pohon složitých vnějších rozvodů a tím zvýšení mechanické i tepelné účinnosti parních strojů, oddělení vstupu i výstupu páry a tím snížení tepelných ztrát vnitřního rozvodu a dále to, že nejsou nutné vyrovnávače tlaků a tím, že při jízdě se zavřeným regulátorem zlepšují proudění vzduchu z prostorů před pístem a za ním tím snižují jízdní odpory lokomotivy.Pro tyto vlastnosti se z různých typů ventilových rozvodů ČSD rozhodly vyzkoušet u lokomotiv řady 524.1 a 354.1 rotující ventilový rozvod soustavy Lentz. Ve vlastním provozu se však záhy objevily i některé nedostatky, které vedly k netěsnostem ventilů a tím ke snížení účinnosti rozvodu. Na žádost ČSD upravil konstrukčně sám vynálezce některé choulostivé části rozvodu. K seřizování rozvodu používaly ČSD vlastní nově zavedené měřidlo dělmistra Milera. K očekávaným úsporám na palivu, jaké např. uváděly Italské státní dráhy z provozu s ventilovým rozvodem Caprotti, se však v našich poměrech nedospělo. Zjednodušila se sice obsluha lokomotiv lokomotivními četami, ale po hospodářské stránce nebyly ventilové rozvody pro ČSD přínosem. Cena lokomotivy řady 524.1 se jimi zvýšila o 20 000 Kč a lokomotivy řady 354.1 o 28 000 Kč. U lokomotiv řady 524.1 se nedosahovalo úspor na palivu ve výši alespoň 10 %. U lokomotiv řady 354.1 sice, ale vystupovaly proti tomu opět zvýšené náklady na údržbu lokomotiv. Po roce 1945 se proto rekonstruovaly v dílnách Česká Lípa. Místo odlitých válců s rozvodovou komorou se na lokomotivy dosadily plechové svařované válce se šoupátkovými komorami a vnější rozvody Heusingerovy. Poslední poválečná série lokomotiv 524.1121 až 1129 měla nejmodernější kotel. Výrobce v něm na žádost ČSD totiž upravil velkotrubnatý přehřívač páry podle posledních konstrukčních směrů. V ležatém kotli bylo 94 žárnic průměru 51/46 mm dlouhých 4500 mm a 33 kouřovek průměru 133/125 mm, které měly nepřímou výhřevnou plochu 129,8 m2. Celková výhřevná plocha kotle byla 144,5 m2. Přehřívačové články měly trubky průměru 38/32 mm s plochou 56,3 m2. Jinak armatura kotle, rozměry topeniště, parní stroj a vlastně i celý pojezd zůstaly stejné jako u předchozích sérií. První sérii lokomotiv řady 524.1 tvořilo 6 lokomotiv dřívější Buštěhradské dráhy, z nichž se typ vyvíjel. Proti těmto lokomotivám se ostatní až do čísla 524.1129 lišily ve vybavení. Lokomotivy měly už od roku 1926 elektrické osvětlení, a to první s turbodynamy Sunbeam, měly v roštu sklápěcí pole ovládané šroubem ze stanoviště topiče, na levé straně měly výfukový injektor Metcalfe LF a pro mazání parního stroje a jeho ucpávek i vodítek mazací lis. Druhý mazací lis byl pro nápravová ložiska a jejich vodící kluznice. Měly zařízení tlakové brzdy samočinné i přímočinné, zpočátku, do roku 1929 s brzdiči Westinghouse a potom s brzdiči Božič i Škoda N/O.

Zatímco většina lokomotiv ČSD měla kompresor na levé straně u dýmnice, byly zde dvoustupňové sdružené kompresory vpravo u dýmnice. Pro provoz na vedlejších tratích byly lokomotivy řady 524.1 vzhledem velice efektní. Lokomotivy 524.115 až 17 a 524.120 až 129 měly do první hlavní opravy v dílnách zelený nátěr kotle, vodních van, budky i uhláku, zatímco kola byla černá. Vyráběly je Škodovy závody v letech 1927 a 1928. Podobně jako u lokomotiv řady 354.1 nebo 464.0 měly od lokomotivy 524.171 všechny další zešikmené strany budky nad poprsnicí. Jestliže rotující a oscilující hmoty byly nejlépe vyvážené u lokomotiv řady 464.0 z ČKD, neplatilo to o řadě 524.1. Přestože parametry kol i parního stroje odpovídaly lokomotivám pro rychlost nejméně 60 km/h, připustila se pro řadu 524.1 největší dovolená rychlost 55 km/h, ačkoli uspořádání dvojkolí 1´D 1´s danými výkyvy a posuvy dvojkolí umožňovalo projíždět nejmenší oblouky zpočátku o poloměru 180 m a později 150 m (po zavedení mazání okolků tuhým grafitem), lokomotivy přesto neúměrně namáhaly traťový svršek ve vodorovném, příčném i svislém směru. Při zkouškách našeho největšího železničního mostu, Ivančického viaduktu, vyvozovala lokomotiva 524.1117 z Rumburka ve dnech 30. 10. až 1. 11. 1978 již při rychlosti 30 km/h před sebou a za sebou na mostě vlnu o výšce amplitudy +/- 50 mm. Značná část těchto lokomotiv byla rozmístněna v pohraničních výtopnách pro provoz na hornatých tratích, které ČSD musely odstoupit na podzim v roce 1938. DR (Deutsche reichsbahn) trvaly i na předání 50 lokomotiv řady 524.1 a označily je nově řadou 95.2. Kromě nich zbylo na Bohumínsku ještě dalších 18, které na podzim 1938 neodevzdaly k PKP. Však rok nato je DR od ČSD požadovaly. Z předání však sešlo, i když pro ně DR měly připravené označení. Naše dráhy z lokomotiv musely platit pronájem, každý den za každou 34 marek, až je v roce 1943 od DR zcela vyplatily. Rokem 1938 výroba ani konstrukce tendrových lokomotiv řady 524.1 neskončily. V roce 1939 vyrobila lokomotivka Škodových závodů 5 dalších, které však měly po vzoru lokomotiv řady 534.0 nebo 354.1 z té doby výše položený kotel stejných rozměrů jako u série lokomotiv 524.1121 až 129. Střed kotle byl o 150 mm výš nad temenem kolejnice, tj. 2950 mm vysoko. Na prvním kotlovém prstenci byl nízký parní dóm s ventilovým regulátorem uvnitř a na druhém prstenci písečník. Na dýmnici spočíval nízký komín s horním průměrem 470 mm místo 520 mm u dřívějších sérií a s horní hranou 4247 mm nad temenem kolejnice. Netvořil však nejvyšší bod lokomotivy, protože horní plocha větráku na budce byla ještě o 248 mm výš tedy 4495 mm nad temenem kolejnice. Pojezd svým provedením odpovídal předchozím sériím. Podstatný rozdíl byl v tom, že v šoupátkových komorách byla šoupátka Trofimov. Tím odpadl ruční vyrovnávač tlaků i nasávací záklopka na přehřívačové skříni za komínem. Aby se hmotnost lokomotivy rozdělila souměrně, zmenšily se postraní vodní vany vpředu úkosem. Lokomotivy neměly dvoustupňový sdružený kompresor, ale dvoustupňový kompresor s jedním parním válcem. V porovnání s dosavadními lokomotivami řady 524.1 vykazovaly lokomotivy v provozu jisté nedostatky. Tak jako u lokomotiv 354.1220 a vyšších čísel byl komín zbytečně krátký a úzký. A protože scházely ruční vyrovnávače tlaků a místo nich byla šoupátka Trofimov, nesmělo se zapomínat na to, že voda se z kotle snadno strhává do parního stroje. Z podobných důvodů, ovšem v neprospěch estetického řešení, se později při dílenských opravách kotle přemístily pojišťovací záklopky na parní dóm. ČKD měly v programu konstrukci dalších podobných lokomotiv, jejichž stavba se však pozdržela válečnými událostmi. Mezitím však měly o další lokomotivy řady 524.1 zájem také bývalé SŽ, které své požadavky prosadily u německého ministerstva dopravy. V objednávce přitom trvaly na typu se středem kotle 2800 mm nad temenem kolejnice. Dodávka se uskutečnila až v roce 1942 a všech 8 kusů bylo označeno jako lokomotivy 524.1130 až 137, což bylo duplicitní z hlediska organizace jednotné u ČSD. K duplicitě došlo však i u válečných dodávek lokomotiv řady 354.1 i 534.0 vyrobených pro bývalé SŽ. Po roce 1945 ČSD zmíněné lokomotivy524.1130 až 137 přeznačily na 524.1140 až 147. Svou konstrukcí odpovídaly sérii lokomotiv 524.1121 až 129, ale lišily se ve dvou směrech. V ČKD se již u posledních lokomotiv řady 423.0 zaváděly parní dómy Voříšek - Štěpán, podle cizích vzorů. Nešlo o novinku a je známo, že již maďarští konstruktéři prosazovali napájecí dómy, i když se ji tehdy říkalo vodočističe. A tak i u nás v dřívějších dobách byly známé vodočističe Veselí, na které navazovala konstrukce nová, uplatněná i u popisovaných 8 lokomotiv řady 524.1 pro bývalé SŽ. Voda vstupující do dómu se hubicemi rozprašovala na soustavu roštů a přitom se z ní mechanicky vylučovaly hrubší nečistoty i minerály v hrubé formě. Pak vyloučené kaly snadno stékaly po plochách plechů dolů do kalojemu, odkud se daly dobře během provozu vypouštět. Druhá změna byla v tom, že lokomotivy měly opět podle požadavku provozovatele rotující, klíčový ventilový rozvod Lentz. V této formě jezdily na slovenských tratích až do prvních let po druhé světové válce, kdy se spolu s ostatními lokomotivami ČSD, které měly ventilový rozvod, rekonstruovaly na šoupátkové rozvody tak jako u lokomotivy řady 354.1 a 524.1 dřívějších sérií. V roce1940 objednaly naše dráhy v lokomotivce ČKD další lokomotivy řady 524.1, takové, které měly být shodné s dodávkou Škodových závodů z roku 1939 (524.1130 až 134). Dodávka se však uskutečnila až v roce 1942 v počtu jen 5 kusů s výrobními čísly 2130 až 2134 ČKD a s označením 524.1135 až 139. Konstrukčně se však dodané lokomotivy od svého vzoru lišily. Ve skříňovém kotli bylo ocelové topeniště s tloušťkou stěn jen 9,5 mm a trubkovnice 13 mm. V topeništi byly klenbové trubky, takže při shodném roštu 3,87 m2 měla pec přímou výhřevnou plochu 16,7 m2. Tlak páry byl 13 barů a zůstal nezměněn. Zatímco stěny skříňového kotle měly tloušťku 16 mm, byly stěny obou prstenců tlusté 17 mm. V ležatém kotli bylo 92 žárnic 4500 mm dlouhých průměru 51/46 mm a 33 kouřovek průměru 133/125 mm. Nepřímá výhřevná plocha byla 128,4 m2. Celková plocha kotle pak byla 145,1 m2 a velkotrubnatého přehřívače páry 56,3 m2. Takto upravené dělení trubek se po roce 1945 při výměně měděných topenišť za ocelová zavedlo u všech lokomotiv 524.101 až 147 jako jednotné. Na prvním kotlovém prstenci byl napájecí dóm typu Voříšek - Štěpán a na druhém parní dóm s ventilovým regulátorem. Teprve za ním byl písečník s pneumatickým pískováním. Ostatní úprava na kotli i na dýmnici odpovídala sérii lokomotiv ze Škodových závodů. Topná dvířka byla dvoudílná a ovládala se ručně nebo pneumaticky pedálem, aby se omezilo chladnutí topeniště při přikládání. Ocelové topeniště bylo tehdy u nás novinkou a jeho obsluha musela byt opatrnější. Jinak lokomotivy odpovídaly dodávce ze Škodových závodů, měly i šoupátka Trofimov a výrobce se na nich označoval výrobními štítky s emblémem Praga. Využití lokomotiv 524.107 až 147 bylo v nákladní dopravě dokonalé a až na výjimky se s nimi neposunovalo. Se zaváděním motorových lokomotiv se zvláště pro své jízdní vlastnosti nasazovaly tam, kde nebylo vhodné používat lokomotivy řady T 466.0 nebo T 669.0. Například to platilo pro trať z Přelouče do Prachovic i jinde. Byly vhodné např. v padesátých a šedesátých letech v Praze i v osobní dopravě na trati z Vršovic do Dobříše. Na slovenských tratích jezdily s nákladními vlaky z Bánské Bystrice do Diviak, na štrbské rampě a končily tam v postrkové službě z Půchova nad Váhom i na štrbské rampě. V šedesátých letech se u mnohých rekonstruovalo výfukové zařízení na soustavu Giesl s plochou dyšnou. Nejdéle jezdily v osobní dopravě lokomotivy 524.1109, 110 a 117 na rameni Rumburk - Dolní Poustevna. Rušit se začaly po opravě ocelového mostu na této trati přes Dolní Poustevnu a po nasazení lokomotiv řady T 466.0. V roce 1980 byla vyřazena poslední z nich 524.1110.
 

Přestože výroba našich parních lokomotiv z rozhodnutí německých úřadů pro naše dráhy byla zakázána a lokomotivky vyráběly lokomotivy pro německé dráhy, zvláště lokomotivka Škoda v Plzni, podařilo se ještě v roce 1943 dodat našim drahám poslední sérii lokomotiv řady 524.1. Bylo jich 15 s výrobními čísly 1422 až 1436 a pocházely z lokomotivky Škodových závodů. Od předchozích sérií se odlišovaly natolik, že jejich označení neodpovídalo zásadám pro označování. Protože měly trámcový rám, měly se podle tehdejších hledisek odlišit inventárními čísly 301 a výš. Proto dostaly označení 524.1301 až 315. . Zvětšením rozvorů spřažených náprav se sice porušila unifikace tyčoví rozvodu s dříve vyrobenými lokomotivami, ale přispělo to ke zklidnění chodu a zvýšilo rychlost na 60 km/h.  Střed kotle byl 3050 mm nad temenem kolejnice. Ocelové topeniště mělo menší rošt 3,2 m2 a se třemi klenbovými trubkami mělo výhřevnou plochu 12,6 m2. V ležatém kotli bylo opět 94 žárnic a 33 kouřovek. Nepřímá výhřevná plocha byla 129,8 m2 a celková 144 m2. Tlak páry se zvýšil na 15 barů. Jinak svými rozměry a úpravou kotel odpovídal lokomotivám 524.1135 až 139. V parním stroji byly však určité změny. Pro zlepšení jízdních vlastností bylo prospěšné zmenšení průměru parních válců na 550 mm. Rovněž zdvih pístů byl zkrácen na 630 mm v rámci metrických měr. Šoupátka typu Trofimov byla tehdy již samozřejmostí. Zhruba při shodné délce lokomotiv přes nárazníky s ostatními sériemi byly zvětšeny rozvory mezi jednotlivými dvojkolími, takže se změnilo i tyčový pohonu a rozvodu, což bylo nevýhodné při opravách v dílnách. U křižáků nebyly unášeče předstihových a spolky unášečů byly vzadu přímo na křižákových čepech. Rámy byly trámcové. Přední Adamsův běhoun měl oboustranný výkyv +/-60 mm, zadní běhoun +/- 68 mm. Dvojkolí S2 mělo oboustranný posuv +/- 22 mm, dvojkolí S4 +/- 26 mm a u dvojkolí H byly ztenčené okolky o 12 mm. Lokomotivy měly obvyklou armaturu kotle i výstroj. Měly však jako první u nás metrické závity (ne však u brzdového zařízení), vodní vany i uhlák byly elektricky svařované a měly mít po stranách dýmnice usměrňovací kouřové plechy. Z úsporných důvodů se však plechy nenamontovaly, přestože byly v kalkulaci lokomotivy. V porovnání z předchozími sériemi měly lépe vyvážené rotující i oscilující hmoty, takže měly největší dovolenou rychlost 60 km/h a vyšší indikovaný výkon asi o 130 koní. Zpočátku byly přiděleny do výtopen ve Veselí nad Lužnicí-Mezimostí, Kralupech, Mostu, Brně a v Jihlavě, kde se právě zde na hornatých tratích transverzální dráhy a také do rakouského Sigmundsherbergu výborně osvědčily. Později přešly na Moravu a naposled jezdily se všemi druhy vlaků, i s osobními, po staré trase ze Žďáru nad Sázavou do Tišnova. Pak ještě některé z nich posunovaly v Brně i v Břeclavi, ale to nebylo podstatné. Vroce 1973 je začaly nahrazovat nové lokomotivy řady T 478.1. Nebyly během provozu nijak rekonstruovány, pouze 524.1303 dostala plochý komín Giesel. Z provozu se začaly vyřazovat v roce 1968, 524.1305, v roce 1969 524.1304 a 1314. Rok 1972 byl osudný pro 524.1312, 1315 a 1313, která se změnila se v K 569. Posledním a rozhodujícím rokem rušení se stal rok 1973, tehdy se zrušilo osm lokomotiv, jako poslední 524.1307 v listopadu. Z jejich konstrukce, ale i provozních zkušeností s nimi se v roce 1945 vycházelo při stavbě první lokomotivy v osvobozené republice ve Škodových závodech. Lokomotivy všech sérií řady 524.1 byly pro náš průmysl i pro ČSD vizitkou snah po neustálém zhospodárňování provozu úsporami paliva i úsporami v údržbě a opravách a současně i vizitkou ve své době postupující modernizací rozšiřované na ostatní typy.