Významný rakouský konstruktér Karl Gölsdorf navrhl pro osobní vlaky na železniční síti ck. rakousko uherských drah novou lokomotivu na přehřátou páru typu 1 ‘C 1 ‘p2s s tendrem, tehdejší řady 429.

Vycházel při tom z konstrukce lokomotivy řady 329, která pocházela z let 1907 - 1909 a byla jen na suchou páru. V kotli byl zabudován sušič páry soustavy Gölsdorf - Clench. V provozu se však neosvědčil. Proto Gölsdorf volil u řady 429 kotel se Schmidtovým přehřívačem páry. Lokomotivy řady 429 se vyráběly v letech 1907 až 1917 v továrnách Společnosti statní dráhy ve Vídeňském Novem Městě, v lokomotivce ve Floridsdorfu i v První Českomoravské továrně na stroje v Praze Libni. Celkem bylo vyrobeno ve třech sériích 380 strojů: 1 série - 429 01 až 57. 2 série - 429.100 až 225, 3. série - 429.900 až 999 a 429. 1900 - 1996. Každá série přinesla určitou změnu.

Nejpokrokovější na svou dobu byla 3. série. Kotel měl větší výhřevnou plochu a místo sdruženého dvouválcového stroje byl použit dvojčitý stroj s pístovými šoupátky. Estetické řešení volil Gölsdorf podle anglických vzorů, jako u svých konstrukcí typů 2‘B a 2‘B 1‘ Po roce 1918 zůstaly některé stroje v Rakousku, dostaly se však i do Itálie (řada 688). do Jugoslávie (řada 106), v Maďarsku jezdily jako řada 323.9, v Polsku je označily řadou 01 12 a některé zůstaly až v Rumunsku. ČSD tehdy převzaly z 1 série 27 strojů, z 2 série 57 a ze 3. série 68, celkem 152 lokomotivy Označily je v roce 1924 jako řadu 354 7. Železničáři jim říkali „sedmičky". Lokomotivy 354 701až 84 byly typu 1 ‘C 1‘ p2s, od čísla 85 typu 1 ‘C 1 ‘p2. Ze skupiny sdružených lokomotiv (p2s) mělo 27 strojů válce s plochými šoupátky a 57 strojů válce s plochými šoupátky jen na levé straně.


Pro zjednodušení údržby přikročily ČSD k jejich rekonstrukci a sjednocení. Rekonstrukce se uskutečnily v letech 1926 až 1938 v dílnách ČSD v Lounech a v Plzni. Při rekonstrukci byl na kotle lokomotiv dosazen druhý parojem, původní byl na hrazen vyšším, a oba byly spojeny trubkou. Tím se zvýšil parní prostor kotle. Na zadním parojemu byly připevněny dva pojistné ventily Pop-Coale, které byly dříve na víku původního nízkého parojemu. Šoupátkový regulátor se přemístil z dýmnice do předního parojemu.Dvoudílná plochá dvířka dýmnice byla vyměněna za jednodílná kruhová dvířka, obvyklá na lokomotivách ČSD. Základní parametry kotle se rekonstrukci sjednotily na hodnotách: přetlak páry v kotli 1,4 MPa, plocha roštu 3 m2, výhřevná plocha kotle 133,71 m2, plocha přehřívače 23,8 m2. Tlakový injektor na levé straně lokomotivy byl nahrazen výfukovým injektorem Friedmann - Metcalfe.

Na skříňový kotel bylo namontováno odkalovací šoupátko. Kromě lokomotiv řady 354.735 a 354.785 byly všechny sdružené lokomotivy vybaveny novým, dvojčitým parním strojem. Měl válce o průměru 475 mm a zdvihu pístů 720 mm. Pístová šoupátka byla upravena pro vnější vstup páry a ovládaná vnějším kulisovým rozvodem Heusinger. Parní stroj byl vybaven ručně obsluhovanými vyrovnávači tlaků ve válcích a za komínem na přehřívačovou skříň byla připevněna nasávací záklopka. Lokomotivy měly původně samočinnou sací brzdu pro lokomotivu, tendr i vlak. Při rekonstrukcích po roce 1933 a při hlavních opravách se postupně vyměnilo zařízeni sací brzdy zařízením tlakové brzdy.

Zpočátku měly brzdy brzdič Westinghouse, později se dosazovaly brzdiče Božič, případně Škoda N/O. Plynové a petrolejové osvětleni se nahrazovalo elektrickým osvětlením. Spodek lokomotivy se nezměnil. Adhezní hmotnost 41,6 t a hmotnost lokomotivy ve službě 68,1 t zůstaly beze změny.Nejvyšší dovolena rychlost byla 80 km/h, ale pro jízdu lokomotivy komínem vpřed byla povolena rychlost 90 km/h. Lokomotivy řady 3547 se spřahovaly s třínápravovými tendry řady 516.0, 517.0, 815.0 a 8180. Rekonstrukcemi se zvýšil výkon těchto lokomotiv asi o 10 %, tj na 898 kW (1220 koní).

Na stoupaní 10 ‰ zdolávaly zátěž vlaku o hmotnosti 300 t rychlosti 52 km/h. Rekonstrukcemi lokomotiv 354.7 se podařilo překonat výsledky Gölsdorfovy původní konstrukce, a dovršit tak jeho konstrukční snahy ČSD byly také jedinou železniční správou, která přistoupila k takovým úpravám původních lokomotiv. Lokomotivy řady 354.7 byly u lokomotivních čet velmi oblíbené. Dobře se obsluhovaly a ani na údržbu nebyly náročné. Používaly se hlavně na tratích, kde nebylo možné nasadit těžší moderní lokomotivy, dodávané pro ČSD zejména po roce 1945. Byly dislokovány v řadě lokomotivních dep v Čechách i na Moravě. Např. v LD Turnov vozily rychlíky, osobní vlaky i manipulační vlaky na vozebních ramenech Turnov - Praha, Turnov – Liberec, Turnov - Pardubice a Turnov – Jičín.

Jezdily v čele vlaků z Jihlavy do Českých Budějovic, z Havlíčkova Brodu do Pardubic a s některými osobními vlaky až do Liberce (254 km na jednu zápřež‘). Užitečnost rekonstrukci těchto lokomotiv prokázaly výsledky jejich provozu, který skončil až v roce 1970. U nás se zachovala pro muzejní účely lokomotiva řady 354.7152. jako doklad konstruktérské a výrobní zdatnosti továren na výrobu lokomotiv ve střední Evropě. Muzejní lokomotiva byla vyrobena v roce 1917 v První Českomoravské v Libni (výrobní číslo 657) Dojezdila v normálním provozu roku 1967 v LD Ústí nad Labem. Lokomotivy řady 354 7 patřily bezesporu k nejhezčím a nejhospodárnějším parním lokomotivám, které byly u ČSD rekonstruovány.