Vzhledem k nedostatku traťových lokomotiv pro osobní dopravu u ČSD se jako první typ s použitím nového naftového motoru řady 230 realizovala lokomotiva T 478.3 (753), jejíž vývoj se řešil jako rekonstrukce řady T 478.1 s dodržením celkové hmotnosti 72 tun a určením pro rychlíkovou a osobní dopravu. V návrhu nové lokomotivy se použilo celé řady osvědčených komponentů z typu T 478.1 (751), především celé pojezdové ústrojí, uspořádání hlavního rámu a strojovny, hydrostatický pohon ventilátorů chlazení a parní generátor PG 500 pro vlakové topení. Lokomotiva byla opět skříňová se dvěma stanovišti strojvedoucího a moderním vzhledem. Kabina strojvedoucího byla laminátová s čelním sklem ve tvaru obdélníkových brýlí, výrazně vystupujících přes čelník hlavního rámu, podle kterých také lokomotiva dostala nové jméno „brejlovec“. Také barevné řešení podtrhovalo moderní vzhled lokomotivy, a proto byla v roce 1969 přihlášena do soutěže o vynikající výrobek a „Rada výtvarné kultury“ ji vybrala k registraci nejlepších československých výrobků s právem označení „Vybráno pro CID“ (Council of Industrial Design).

Prototypy se vyráběly v roce 1968 a oba byly podrobeny řadě zkoušek na zkušebním okruhu i v normálním provozu u ČSD. V průběhu roku 1970 se pak přikročilo k výrobě desetikusové ověřovací série, jejíž provedení se v detailech lišilo od prototypů. Poslední stroj této série se předával v září 1971 a již koncem téhož roku se začala vyrábět první šedesátikusová série. V šesti sériích pak bylo do roku 1977 dodáno celkem 408 lokomotiv řady T 478.3 (dnes 753), které se významně podílely na dokončení motorizace osobní dopravy na hlavních i vedlejších tratích ČSD.

Další dva typy druhé generace motorových lokomotiv ČKD se navrhovaly jako neadresné prototypy. Konstrukčním záměrem bylo vytvoření základních perspektivních typů s možností alternativních úprav podle požadavků domácích i zahraničních zákazníků. Měly zabudovány řadový motor vrtání 230 mm a elektrický přenos výkonu. Jako první člen nové řady byla navržena lokomotiva pro lehkou traťovou nákladní a posunovací službu. popř. i osobní dopravu bez vytápění vlakových souprav s řadovým označením T 475.1 o celkové hmotnosti 60 tun a s šestiválcovým motorem K 6 S 230 DR. V roce 1970 byly postaveny dva prototypy, lišící se navzájem uložením rámu na podvozcích a nastavením výkonu. Jako druhý člen nové typové řady ČKD byl v roce 1972 vyroben prototyp T 476.0501, který měl představovat řešení lokomotivy pro osobní dopravu s trakčním výkonem kolem 900 kW a s elektrickým vytápěním vlaků, jež bylo u motorové lokomotivy zkoušeno v ČSSR vůbec poprvé. Při konstrukci se použilo maximálně shodných dílů s lokomotivou T 475.1. Motor K 8 S 230 DR byl nastaven na 1140 kW. Přestože oba typy splnily ve zkušební provozu předpokládané parametry, k sériové výrobě ani jednoho nedošlo.

Okamžitá potřeba lokomotiv pro středně těžkou posunovací službu, zejména v průmyslu, a nezájem ČSD o sériovou výrobu lokomotiv T 475.1 se staly podnětem pro rekonstrukci původního typu na řadu T 448.0. Návrh rekonstrukce vycházel z výsledků prototypových zkoušek s maximálním možným zachováním řešení, která se osvědčila v provozu. Z důvodů dosažení základních parametrů požadovaných pro nový typ - výkon 883 kW, max. rychlost 70 km/h, hmotnost na nápravu 18 tun - byly provedeny některé podstatné úpravy. Zvýšení adhezní hmotnosti na 72 tun se převážně realizovalo zesílením hlavního rámu a balastováním, pro pojezd se použila varianta sekundárního vypružení s pryžokovovými sloupky. Ověřovací série (24 ks) se vyráběla na přelomu let 1973 a 1974.

Dalším typem s motorem řady 230 mm byla T 499.0 - dosud nejvýkonnější motorová lokomotiva vyrobená v ČSSR, určená pro rychlíkovou dopravu s maximální rychlostí 140 km/h a s elektrickým vytápěním vlaků. Naftový motor K 12 V 230 DR byl seřízen na výkon 1800 kW. Lokomotiva T 499.0 v podstatě již tvořila další typ generace lokomotiv ČKD, zejména díky poprvé použitému smíšenému přenosu výkonu (střídavý alternátor - stejnosměrné trakční motory) a elektrodynamické brzdě. V průběhu roku 1974 byly postaveny dva prototypy, jejichž zkoušky prokázaly vynikající adhezní vlastnosti. Na zkušebním okruhu dosáhla jedna z nich při zkouškách rychlost 176 km/h, dosud nepřekonaný rekord motorových lokomotiv v ČSSR. Svými technickými parametry a vybavením se řadily mezi světovou špičku, vzhledem ke změně plánů ČSD ve prospěch elektrizace a k překročení celkové hmotnosti lokomotivy však k jejich sériové výrobě nedošlo.

Vzhledem k postupnému ukončení parního provozu u ČSD rozhodlo FMD používat v budoucnosti pouze jediný způsob vytápění souprav - elektrický. Z těchto důvodů se v prvé polovině sedmdesátých let řešila úprava lokomotiv T 478.3 na elektrické vytápění vlakových souprav s celkovým výkonem lokomotivy 1470 kW. Vznikla tak nová řada T 478.4 (dnes 754), jejíž dva prototypy se dokončily v prosinci 1975. Lokomotiva vzhledově i konstrukčně v podstatě odpovídala řadě T 478.3, hlavní změnou byla náhrada parního generátoru PG 500 topným alternátorem TA 403 a v důsledku toho pak změny v uspořádání strojovny. Lokomotivy byly vybaveny automatickou regulací rychlosti, na stanovišti strojvedoucího byly uplatněny prvky jednotného stanoviště včetně elektricky ovládaných brzdičů a páky s plynulou regulaci jízdních stupňů místo obvyklého volantu. V letech 1978 až 1980 bylo pak ve dvou sériích vyrobeno dalších 84 strojů. V souvislosti s požárem závodu Naftové motory v létě 1980 byly další objednané série zrušeny.

V roce 1977 byly ze sériově vyráběné lokomotivy T 448.0 pro čs. průmysl odvozeny další modifikace: lokomotiva T 448-P pro průmyslové závody v Polsku a T 466.2 pro ČSD. Zatímco u polských lokomotiv došlo pouze k drobnějším změnám, bylo nutné u lokomotiv T 466.2 (dnes 742) provést rozsáhlejší úpravy s ohledem na požadované parametry (hmotnost 64 tun, max. rychlost 90 km/h a speciální výbavu pro ČSD, mazání okolků, LVZ apod.). Výroba nové řady zahajovala v roce 1977 hned šedesátikusovou sérií. Jedna z lokomotiv této série, T 466.2037, dostala tovární číslo 10000 a zástupcům ČSD se předávala 8. 12. 1977.

V druhé polovině sedmdesátých let byl v ČKD zahájen vývoj nové lokomotivy o výkonu 600 kW s vyvýšenou kabinou strojvedoucího. Měla nahradit starší typy lokomotiv z počátků motorizace (T 444, T 435, T 458) a zaplnit mezeru lokomotiv nižších výkonů ve výrobním programu ČKD. Tři prototypy označené T 457.0 (dnes 730) byly postaveny v roce 1978, první dva o celkové hmotnosti 68 tun byly určeny pro ČSD, třetí dobalastovaný na hmotnost 74 tun se zkoušel v průmyslu. Na lokomotivách byl použit naftový motor K 6 S 230 DR upravený tak, aby umožnil zabudování do nízkých kapot a smíšený přenos výkonu.

V průběhu provozního ověřování prototypů T 457.0 došlo ze strany ČSD k uplatnění dalších doplňujících požadavků. Prakticky současně byly formulovány požadavky hutního průmyslu na konstrukci speciální těžké posunovací lokomotivy, označené T 419.0, odvozené z lokomotivy T 457.0. Úpravy lokomotivy T 457.0 a projekt nové řady T 419.0 se proto prováděly s ohledem na maximální shodnost jednotlivých komponentů u obou lokomotiv. U hutní lokomotivy T 419.0 byl proti T 457.0 použit delší a robustnější hlavní rám, jednodušší elektrická výzbroj a podvozky s trakčními motory TE 006. Díky vysoké adhezní hmotnosti celé lokomotivy (84 tun) má vynikající adhezní vlastnosti a v provozu se velmi dobře osvědčila. Dva prototypy byly vyrobeny koncem roku 1983. Ověřovací série deseti strojů T 457.0 (730) pro ČSD byla dodána počátkem roku 1985 a počátkem letošního roku bylo vyrobeno ještě pět lokomotiv T 457.0 s ARR a DO (automatická regulace rychlosti a dálkové ovládání). Dále byla v roce 1988 dodána dvacetičtyřkusová série lokomotiv 730, jedna lokomotiva byla exportována do Jugoslávie (T 457-J 001) a zbývajících dvacet tři bylo dodáno do drážního průmyslu a jiným uživatelům. Koncem téhož roku bylo vyrobeno ještě osmnáct těchto strojů pro stejné odběratele.

V průběhu sedmé pětiletky (1981 - 85) pokračovala výroba lokomotiv typu 1435 Bó Bó 880 kW (T 466.2, T 448.05, T 448-P) tak, že v polovině roku 1986 byla vyrobena již tisící lokomotiva tohoto typu (T 448.0909). Koncem roku 1986 byla dodána poslední (devátá) série T 466.2 pro ČSD; celkem se v letech 1977 až 1986 vyrobilo 494 strojů této řady. Výroba lokomotiv T 448 zatím dále pokračovala. K polovině roku 1988 byl expedován 441. stroj T 448.05 pro československé zákazníky a 139. lokomotiva T 448-P do Polska.

Na základě mezivládních dohod byla z lokomotiv typu 1435 Bó Bó 880 kW odvozena lokomotiva pro Vietnamské železnice na rozchod 1000 mm. Rozsah úprav byl přitom značný - byl dán požadavkem metrového rozchodu, celkovou hmotností 56 tun a podstatně menším obrysem. Byl použit naftový motor K 6 S 230 DR v nízkém provedení (z lok. T 457.0) s mezichladičem nastavený na výkon 736 kW pro podmínky Vietnamu a stejnosměrný přenos výkonu. Klasické podvozky ČKD se upravovaly pro rozchod 1000 mm při zachování trakčních motorů TE 015. Netradičně se řešila skříň lokomotivy s jedním nízkým představkem a uložením na podvozcích pomocí ploché torny. U lokomotivy D 12 E (vietnamské označení) je použit centrální elektronický regulátor, který byl poprvé provozně odzkoušen na T 466.2369. V roce 1985 byla vyrobena první desetikusová série, která byla v létě 1986 nasazena do provozu v depu Danang. Na podzim 1987 byla dodána druhá, opět desetikusová série. Lokomotivy se v těžkých klimatických podmínkách Vietnamu velmi dobře osvědčily.

Jako pokračování vývojové řady lokomotiv T 466.2 byla pro ČSD vyvinuta lokomotiva T 466.3 (dnes 743) s určením pro sklonově náročné trati jako adhezní náhrada ozubnicových lokomotiv na trati Tanvald - Kořenov. Nová řada byla řešena jako úprava lokomotivy T 466.2 zabudováním elektrodynamické brzdy, dále je použit elektronický regulátor naftového motoru a centrální elektronický regulátor jízdy a brzdy, výkon lokomotivy je nastaven na 800 kW. Na přelomu let 1987 a 1988 byla vyrobena jednorázová desetikusová série.

V roce 1986 byla dodána ověřovací série deseti lokomotiv T 419.0, u kterých byla proti prototypům provedena řada podstatných úprav. Jejich cílem bylo zvýšit technickou a užitnou hodnotu lokomotivy, vyhovět dalším požadavkům zákazníka a v neposlední řadě zjednodušit montáž lokomotiv ve výrobním závodě. Tak vznikla v mechanické části nová lokomotiva, radikálně vybočující z dosavadní koncepce posunovacích lokomotiv ČKD. Díky úpravám hlavního rámu a návratu k statickému obrysu se podstatně zlepšil výhled z kabiny strojvedoucího, za mohutnými čelníky jsou vytvořeny prostorné plošiny pro posunovače a šikmé schody, umožňující pohodlnější a bezpečnější přístup na ochozy a do kabiny. Díky velké adhezní hmotnosti a dobré skluzové ochraně je T 419.0 schopna nahradit v běžném provozu i výkonnější šestinápravové lokomotivy T 669 při cca 30% úsporách nafty. Na lokomotivě T 419.0511 byl odzkoušen model elektrodynamické brzdy, která byla sériově dodávána na dalších lokomotivách, u nichž jsou provedeny některé další úpravy na základě zkušeností z výroby a provozu ověřovací série a v rámci sjednocení s drážní lokomotivou T 457.1 (731). Desetikusová série lokomotiv T 419.1 (označení sériové lok. s EDB) byla vyrobena na podzim 1988, jedna z lokomotiv byla exportována do Polska.

Koncepčně shodně je řešena i lokomotiva 731 (T 457.1) pro ČSD, jejíž dva prototypy byly vyrobeny v polovině roku 1988. Konstrukce obou lokomotiv je upravena tak, že maximálně možný počet dílů je shodný. Drážní lokomotiva má lehčí hlavní rám, podvozky s trakčními motory TE 015 a dále speciální drážní vybavení (mazání okolků, radiostanici, LVZ atd.). Na rozdíl od průmyslových lokomotiv jsou drážní vybaveny centrálním elektronickým regulátorem jízdy a brzdy a elektronickým regulátorem naftového motoru. První z prototypů 731.001-4 byl jako patnáctitisící lokomotiva ČKD slavnostně předán 21. června 1988. Druhý prototyp, lokomotiva 731.002-2, byl vystaven na XXX. mezinárodním veletrhu v Brně a v září roku 1988 získal zlatou medaili.

Samostatnou kapitolu ve výrobním programu lokomotivky ČKD tvořily lokomotivy s motory LIAZ. Prvním jejich zástupcem byla „hybridní“ lokomotiva DA 600 (T 436.0501). postavená jako funkční model v roce 1986 v rámci státního úkolu Výzkum nekonvenčních zdrojů pohonů lokomotiv. Myšlenka vychází z ověřené skutečnosti, že lokomotiva v posunovací službě pracuje ve výkonu jen velmi malou část svého provozního nasazení. Na funkčním modelu byla řešena spolupráce naftového motoru LIAZ o výkonu cca 180 kW a trakční baterie umožňující dotovat krátkodobě výkon lokomotivy až na celkovou hodnotu cca 600 kW. Pro porovnání byl funkční model DA 600 řešen jako čtyřnápravová lokomotiva shodných parametrů s T 457.0. Pro vozní ověření u ČSD v podstatě potvrdilo předpokládané úspory paliva v určitém typu provozu, celkové zhodnocení bylo dobré. Jedním z rozhodujících faktorů bude i životnost trakční baterie.

Vzhledem k naléhavé potřebě lokomotiv malých výkonů u ČSD i v průmyslu byl v ČKD vývoj dvounápravové lokomotivy. Po zvážení různých možností byla zvolena koncepce s vodou chlazeným motorem LIAZ a elektrickým přenosem výkonu. V roce 1988 byly vyrobeny tři lokomotivy ve variantě podle zadání ČSD, tj. lokomotivy pro posunovací a lehkou traťovou službu s trakčními motory TE 015 o délce 6 metrů přes prsa hlavního rámu. Dva prototypy v lehkém provedení o celkové hmotnosti 28 tun, třetí byl balastován na hmotnost 34 tun. První prototyp byl vystaven v Brně spolu S 731.002-2.