V roce 1871 vznikl v Libni nový strojírenský závod První Českomoravská továrna na stroje v Praze. K řadě strojírenských oborů přibylo roku 1899 oddělení výroby parních lokomotiv. První objednávku firmě zadaly tehdejší Rakouské státní dráhy (Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen - kkStB), a to na tříspřežní tendrové lokomotivy řady 197. Byly to typické stroje pro místní dráhy, které také vyráběly ostatní rakouské továrny na lokomotivy ve Vídeňském Novém Městě, ve Floridsdorfu a v Linci.

Libeňská továrna předala rakouským železnicím již 28. dubna 1900 první lokomotivu tehdejší řady 197.82 jako tovární výrobní číslo 1. Byla slavnostně vyzdobena a na dvířkách dýmnice měla připevněn ozdobný štít s číslem 1 a nápisem „Na Zdar“. Na pamět‘ události se lokomotivám této řady také říkalo „nazdárek“. Lokomotiva číslo 197.82 byla v provozu na místní dráze Šilperk - Štity (dnes Dolní Lipka - Štíty). V roce 1904 byla přečíslována na 97.182 a v roce 1914 byla v provozu v Černovcích na Bukovině (Halič). Libeňský závod vyrobil v letech 1900 až 1913 celkem 39 lokomotiv řady 97 z nichž 31 přešlo v roce 1918 k ČSD. U ČSD zůstaly také stroje této řady, které byly vyrobeny u jiných výrobců v Rakousku. V roce 1924 ČSD přeznačily celkem 133 strojů řady 97 na řadu 310.0. Lokomotivy řady 310.0 z Českomoravské továrny byly typu C m2t s vylepšenou konstrukci proti strojům této řady, vyrobeným v cizích továrnách v letech 1883 až 1899. Jejich kotel vyráběl mokrou páru. Měl jeden vysoký parní dóm, v němž byl upraven šoupátkový regulátor. Ovládal se pákou, která byla umístěna na dveřnici skříňového kotle nad topnými dvířky. Její hřídel procházel vnitřkem kotle k parnímu dómu. Baňatý komín obsahoval růžici, která odrážela jiskry, stržené proudem výfukové páry. Tím se jejich úlet komínem zmenšil, takže nebyly pro okolí tratě tolik nebezpečné. Topeniště kotle bylo měděné. Ve válcovém kotli bylo 99 žárnic. K napájení kotle vodou se původně používaly sací injektory, umístěné v budce lokomotivy. Později byly nahrazeny nesacími (tlakovými) injektory pod budkou, po jednom na pravé i levé straně. Stroje byly též vybaveny pulsometrem. Tímto bezpístovým parním čerpadlem bylo možné čerpat vodu ze studní, vhodně k tomu přizpůsobených v některých stanicich na místních drahách, a doplňovat tak zásoby vody do vodojemů lokomotivy. Dvojčitý parní stroj měl plochá šoupátka. Jejich pohyb a rozdělováni páry do válců řídil vnější kulisový Allan-Trickův rozvod se dvěma výstředníky. Mazáni parního stroje obstarával lubrikátor, což byla v principu kondenzační maznice. Rám lokomotivy byl plechový, ložiska náprav kluzná a kola paprsková. Pouze několik lokomotiv mělo kotoučová kola. Zásoby vody byly umístěny v nádržích podél kotle. Zásobník na uhlí byl na levé straně před budkou. Lokomotivy měly jednoduchou sací brzdu a ruční brzdu. Stroje určené pro dopravu vlaků měly i přestavnou automatickou sací brzdu. Brzdovým vysavačem (ejektorem) se vyvozoval podtlak v brzdovém potrubí a v brzdovém válci. Atmosférický tlak na jedné straně brzdového pistu způsobil jeho pohyb do prostoru podtlaku v brzdovém válci. Pístní tyč přenášela pohyb na brzdové tyčoví, které přitlačilo brzdové špalíky na obruče kol. Velikostí podtlaku se řídila brzdicí sila. Vyrovnáním tlaků nad brzdovým pístem a pod nim se odbrzdilo. Stroje byly později vystrojeny tlakovou brzdou. Vodojem byl na levé nebo pravé straně vpředu zkrácen, aby tam bylo možné umístit jednoduchý dvoustupňový kompresor. Hlavní technické údaje: přetlak páry v kotli 1,1 MPa, plocha roštu 1,04 m2, výhřevná plocha kotle 59,1 m2, počet a průměr válců 2 x 345 mm, zdvih pístů 480 mm, průměr spřažených kol 930 mm, adhezní a celková hmotnost lokomotivy 30 t, max. výkon 250 koní (188 kW) až 300 koní (221 kW), max. rychlost 40 km/h, obsah vodojemů 3 až 4 m3, obsah uhláku 1 až 1,5 m3, nejmenší možný poloměr projížděného oblouku 90 m. V průběhu provozu došlo k různým změnám a úpravám na dalších zařízeních lokomotiv řady 310.0. Např. byl dosazen válcový komín, dvojdílná dýmniční dvířka byla nahrazena jednodílnými, kulatými dvířky, a zejména došlo k podstatnému sjednocení parametrů kotle a jeho vybavení. Lokomotivy řady 310.0 se na místních drahách velmi osvědčily, a to i na kopcovitých tratích. S růstem hmotnosti vlaků musely později ustoupit lokomotivám řady 423,0, které byly také konstrukcí Českomoravské továrny. Většinou dosluhovaly na posunu, až je i odtud vytlačily motorové lokomotivy. Poslední stroj této řady 310.097 skončil na posunu v lokomotiv ním depu v Bratislavě hl. n. a byl vyřazen z provozu v roce 1968. Od roku 1970 je v Národním technickém muzeu v Praze zachována jako exponát lokomotiva řady 310.0118. Téměř 70 let jejich provozu svědčilo kvalitě lokomotiv, které tvořily začátek dlouholeté výroby parních lokomotiv ve světoznámém závodě ČKD Praha. Jejich celkový počet dosáhl 3 826 strojů, kvalitních výrobků se značkou ČKD.