V roce 1937 přepravily ČSD po své síti 70 059 000 tun zboží. V roce 1949, kdy se za čtyři roky po osvobození podařilo doplnit náš lokomotivní park o více než 400 výkonných lokomotiv řady 534.03, 555.0 a jiných, přepravilo se za rok 82 060 000 t zboží.

Národní hospodářství se rozvíjelo nezvyklým tempem a na dopravu se kladly stále větší nároky. S velkým úsilím jsme zdokonalili technický stav hlavních tratí, především hlavního tahu, a počítalo se s přebudováním trati Košicko-bohumínské dráhy. Za těchto podmínek přestaly být tedy lokomotivy řady 534.03 pro budoucnost perspektivní. ČSD objednaly proto lokomotivy výkonnější. V té době mohli již naši konstruktéři vycházet z osvědčených zahraničních typů lokomotiv a ze zkušenosti s lokomotivním kotlem u řady 475.1, s mechanickým přikládačem paliva, se spalovací komorou ve skříňovém kotli, s Nicholsonovými termosifóny, s rošty Houlson, s komínkem Kylchap a jinými osvědčenými konstrukčními prvky. Vedoucí konstrukčního týmu Ing. Kalčík všechny tyto přednosti uplatnil a lokomotivka Škoda objednávku na novou lokomotivu přijala. Kotel nové nákladní lokomotivy s uspořádáním dvojkolí 1‘E byl shodný s řadou 475.1. Na pojezdu byl svým středem 3100 mm nad temenem kolejnice. Pojezd ve své koncepci vycházel z osvědčené konstrukce lokomotivy řady 555.0 nebo 555.1. Již od první lokomotivy bylo v dýmnici výfukové zařízení Kylchap s dvojitým komínem. Lokomotivy čísel 01 až 19 a 21 až 80 měly veliké usměrňovací kouřové plechy, číslo 20 mělo tyto plechy spodní hranou prodloužené v rovině ochozu až dopředu a od čísla 81 měly lokomotivy normální kouřové plechy soustavy Witte.



Proti řadě 475.1 byly vpravo již nesací napáječe Juranových závodů ve vertikální úpravě (podle vzoru Nathan). Postranice trámcového rámu měly tloušťku 90 mm a byla v nich dvojkolí s dimenzemi jako u řady 555.0 nebo 555.1. Vepředu byl Krauss - Helmholtzuv podvozek s oboustranným výkyvem běhounu +/- 125 mm, s oboustranným posuvem prvního spřaženého dvojkolí a posledního spřaženého dvojkolí +/- 25 mm a se ztenčenými okolky u hnacího dvojkolí.Lokomotiva projížděla oblouky o nejmenším poloměru 120 m a při rychlosti 10 km/h i o poloměru 100 m. Nápravová ložiska bylo možno v rámu seřizovat Franklinovými kluznými klíny. U lokomotiv 556.001 až 146 měly běhouny nápravová ložiska válečková, ostatní už jenom kluzná. Dvouválcový dvojčitý parní stroj měl válce průměru 550 mm se zdvihem pístů 660 mm. Písty byly kované spolu s pístnicí z jednoho kusu a měly ve dvou držákách segmentové těsnící kroužky s pružinou. Šoupátka Trofimov stejně jako servomotor pro stavění rozvodu byly samozřejmé. Zmenšení průměru parních válců mělo své opodstatnění ve zvýšeném tlaku páry v kotli na 18 barů. Do držení rozvorů mezi jednotlivými dvojkolími se s výhodou využilo pro umístění brzdových botek se špalíky ve středu náprav.

Jako první u nás měly lokomotivy zcela uzavřené budky se skříňkami za vstupními dveřmi a s větracími klapkami. Ve střeše byl rovněž světlík s posuvnou skleněnou klapkou. Tyto budky využil výrobce beze změny i pro lokomotivy řady 498.1 a posléze i u řady 464.2. Zcela novou konstrukci představoval pětinápravový tendr. Vepředu měl dvounápravový otočný podvozek středoevropského typu a za ním v pevném rámu tři dvojkolí, z nichž prostřední mělo ztenčené okolky. Vodojem měl obsah 35 m3 a uhlák 20 m3. Parní stroj mechanického přikladače byl na lokomotivě pod podlahou budky a od něho vedl teleskopický hřídel k převodovce na tendru vzadu, odtud se pak poháněl šnekový dopravník v uhláku. Nový tendr byl označen 935.2 a opět jej výrobce využil při dodávce lokomotiv řady 408.1. První lokomotivu 556.001 ČSD převzaly 7. 2. 1951 a do poloviny června téhož roku ještě dalších 51 kusů, ovšem bez tendrů. Teprve od této doby byly dodávky lokomotiv řady 556.0 plynulé a poslední z nich, lokomotivu 556.0491, převzaly dne 21. 5. 1958, přestože chronologicky poslední lokomotiva 556.0510 s tendrem 935.2536 opustila továrnu 12. 5. 1958. ČSD za ni zaplatily 902 675 Kčs.

Nové lokomotivy překvapovaly svými vlastnostmi hned v prvním roce jejich výroby. Bez zkoušení v červnu 1951 odvezla jedna z nich na dlouhém sklonu 10 ‰ vlak o hmotnosti 1400 t bez postrku přes Pařízek, přestože později podle služebních pomůcek zde měla předepsanou hmotnost vlaku 1000 t rychlostí 23 km/h. Za výjimečných podmínek naměřil výzkumný ústav na trati z Ústí nad Orlicí do České Třebové (7 ‰) u jedné lokomotivy tažnou sílu na háku až 220 kN a indikovaný výkon až 2200 koní. Lokomotivy byly tak výkonné, že se s nimi dosáhly i některé absolutní rekordy v historii železniční dopravy u nás: 1. v červenci 1954 jedna lokomotiv a řady 556.0 z Čierné nad Tisou do Michaĺan uvezla 3002 t bez postrku, 2. 11. 5. 1954 uvezla jiná ze Spišské Nové Vsi vlak o hmotnosti 2200 t s postrkem na Štrbu (16 ‰). 3. 31. 8. 1958 uvezla lokomotiva 556.0392 vlak o hmotnosti 4148 t (53 vozů řady Vsa ložených uhlím) na úseku Třebušice - Bubeneč a lokomotiva 556.0208 stejnou zátěž na úseku Bubeneč - Česká Třebová, 4. 3. 9. 1358 uvezla další vlak o hmotnosti 3717 z Citic přes Cheb do Plzně, 5. 11 9. 1958 lokomotiva 556.0338 jela s 60 vozy řady Vsa a vozem Da (4177 t) z Kojetína do Ostravy. Absolutní rekord v délce i hmotnosti vlaku u nás vůbec drží jízda vlaku ze dne 20. 12. 1958 z Kojetína do Ostravy. Vlak měl 121 čtyřnápravových vozů, 484 náprav a hmotnost 8272 t. Vezly ho přerovské lokomotivy 556.0338 (strojvedoucí Zapletal) a na postrku 556.020 (strojvedoucí Roubal). Z Přerova do Hranic měl vlak ještě další postrk - lokomotivu 556.0155 (strojvedoucí Hofman). Tyto rekordy nebyly samoúčelné zejména onen špičkový, při němž byl vlak více než 1800 m dlouhý, protože přinesly teoretikům z oboru vlakové dynamiky nejednu užitečnou zkušenost. Pro lokomotivy řady 556.0 z nich vznikla norma pro provoz únosná. Nejvíce se jim předpisovaly hmotnosti vlaku 4000 t, což představovalo 50 čtyřnápravových vozů s energetickým uhlím pro elektrárnu (Mělník, Hodonínsko aj.).

Lokomotivy řady 556.0 byly častými objekty železničního výzkumu. Na žádost Výzkumného ústavu dopravního se na lokomotivách 556.0323, 326, 329 a 336 již ve výrobě upravilo zařízení Riggenbachovy protitlakové brzdy. Při výrobě jednotlivých sérií spolupracovalo s ministerstvem dopravy skupina odborníku a zvláště pak tzv. poradní sbor strojvedoucích. Proto se na nich kromě vysloveně konstrukčních úprav z důvodu materiálových zaváděly i jiné úpravy, jako například rozmístění některých ovládačů a jiných detailu. Podle doporučení odborníku ČSD se u lokomotivy 556.026 až 30 velká ojniční oka na zkoušku vypouzdřila. Po několika letech se však jejich ojnice upravily podle ostatních. Prvních 160 lokomotiv mělo vepředu smetadla typu řady 555.0 Od čísla 556.0161 měly další lokomotivy na pravé straně ještě dvoustupňový kompresor s jedním parním válcem. Tehdy se k rozmetání paliva po topeništi doporučovalo využít stlačeného vzduchu, což se opět později zrušilo jako energeticky nevýhodné. V řadě lokomotiv 556.0, nejpočetnější u ČSD, měla například lokomotiva 556.0233 výrobní číslo 3000. Výroba řady probíhala skutečně v poslední periodě parního provozu. Výrobce v Plzni dodal svůj poslední kotel na lokomotivu 556.0455 a pak začal kotlárnu přestavovat na provoz pro výrobu elektrických lokomotiv.

Další kotle se vyráběly v závodě Hradec Králové. Lokomotivy 556.0 znamenaly pro ČSD nejen konstrukční vrchol ve vývoji parní lokomotivy, ale i v dopravních výkonech. Vždyť v roce 1958 se u nás přepravilo174 353 000 t zboží a spotřebovalo se k tomu 8 289 031 t normálního paliva. Tehdy v největší služebně, v lokomotivním depu Česká Třebová, se za jeden den vyzbrojilo i více než 800 t uhlí. V porovnání s lokomotivami jiných evropských železničních správ téže výkonnostní třídy patřily lokomotivy řady 556.0 k nejlepším. Jejich konstrukce byla přitom jednoduchá, účelná a praktická. Měly kromě dokonalého výkonného kotle osvědčený a robustní pojezd. Nakonec je na hlavních tratích z energetických důvodů začaly nahrazovat lokomotivy elektrické a po letech opět na méně zatížených tratích lokomotivy motorové. Nutno však přiznat, že lokomotivám nových trakcí se nepodařilo vždy řadu 556.0 plně na hradit. Národní technické muzeum převzalo proto do svých sbírek provozní lokomotivu 556.0510 jako technický dokument vyspělosti našeho strojírenství.


556.1

Již při stavbě prvních desítek lokomotiv řady 556.0 bylo rozhodnuto ze série vyjmout lokomotivu 556.050 a upravit ji i s tendrem na topení práškovým uhlím. Přibližně ve stejné době se podle návrhů Vědeckovýzkumného ústavu dopravního v Praze upravovala lokomotiva 365.023 na tentýž způsob vytápění. Rozdíl byl v tom, že lokomotivka Škoda stavěla lokomotivu 556.101 podle dokumentace převzaté od DR, kde se touto problematikou zabýval známý lokomotivní odborník Hans Wendler. Lokomotiva 556.101 zcela odpovídala typu 556.0 až na konstrukci varníku a varných trubek v kotli. Varné trubky byly tři a byly napříč a svrchu propojené s varníkem. Jinak po stranách varníku byly další klenbové trubky. V topeništi byla tedy dvě klenuti nad sebou. Touto úpravou byla přímá výhřevná plocha větší o 1,51 m2 a tím celková výhřevná plocha kotle stoupla z 201 m2 na 202.51 m2. Pětinápravový tendr 935.301 v základě odpovídal řadě 935.2. Lišil se úpravou uhláku, který byl rozdělen na čtyři uhelné komory, svrchu přístupné průlezem. Uhelným práškem se tendr vyzbrojil tak, že se potrubí ze stabilního bunkru připojilo k nátrubku s uzávěrem a postupně se obsluhovaly uzavírací ventily do příslušné komory. Na dně komory byl čechrací žlab a rozviřovač uhelného prachu. Do hořáku se uhelný prach nasával potrubím, které bylo možno čistit po otevření klapky. Popelník byl v podstatě druhou spalovací komorou, v níž byla vyzdívka ze šamotových cihel. Práškové uhlí se spalovalo v hořáku a plameny vyplňovaly prostor ohraničený zdola nahoru oběma klenutími a ještě spalovací komorou kotle.



V topeništi mu sel být dobrý podtlak, aby se práškové uhlí přivádělo do hořáku, a proto byla stále spuštěná pomocná dmychavka. Vlivem vyzdívky měla lokomotiva větší hmotnost asi o 1 t, takže ve službě měla 100 t. Dne 17. 6. 1953 lokomotiva vykonala zkušební jízdu současně s technickobezpečnostní zkouškou v úseku Plzeň - Zbiroh - Plzeň za dozoru zkušebního orgánu ing. Braurna. Dosáhla nejvyšší rychlosti 95 kilometrů za hodinu. Protože se však práškové uhlí nespálilo dokonale, požadoval zkušební orgán ještě zkoušku výkonu. Tentýž den byla odevzdána do výtopny na Smíchově. Záhy ji však ČSD navrátily výrobci a jinak upravenou převzaly 5. 2. 1954 již ve Veselí nad Moravou, kde se zkoušela také lokomotiva 365.501. Provozní zkoušky s lokomotivou probíhaly především na vlárské trati, ale i jinde. Při jízdách se zkoušelo i slovenské uhlí z Modrého Kameňa a z Handlové, jakož i polokoks ze Záluží u Mostu anebo směs těchto tří druhů paliv.

Celkový průběh zkoušek byl v porovnání s lokomotivou 365.501 úspěšnější. Se slovenským mletým uhlím se dosáhlo až 69 % účinnosti kotle, při směsi prášku a polokoksu až 64 % ovšem za použití pomocné dmychavky, která na druhé straně snižovala účinnost kotle o 10 %. Bez ní však nebyl provoz možný. Dne 12. 8. 1956 vydal Vědeckovýzkumný ústav dopravní zprávu číslo 285, podepsanou vedoucím zkoušek ing. dr. Janem Stejskalem. Obsahovala souhrn stanovisek a faktů o dosavadních měřeních, porovnání výsledků i možností v podmínkách ČSD. Zprávu ovlivnil i přípis z ministerstva poliv, z něhož vyplývalo, že v budoucnu nelze počítat s přebytky hnědouhelného prachu pro vytápění lokomotiv se zřetelem na jeho jiné, ekonomičtější využití. Zmíněná zpráva proto otázku uzavírá negativně, ne doporučuje další zkoušky ani přestavby některých lokomotivních dep na provoz lokomotiv vytápěných uhelným prachem, a to také proto, že tehdy byly již některé úseky mezi Žilinou a Spišskou Novou Vsí elektricky sjízdné a elektrizační práce postupovaly dál na dalších traťových úsecích na Slovensku i v Čechách. Ke sklonku roku 1957 se lokomotiva upravila pro vytápění uhlím na roštu a počátkem příštího roku ji ČSD přidělily do lokomotivního depa v Ostí nad Labem. Tam se od ostatních lišila tím, že měla jako první z řady 556.0 dvoustupňový kompresor s jedním parním válcem na pravé straně kromě levého dvou stupňového sdruženého kompresoru. Tendr 935.301 se použil v lokomotivním depu v Praze Vršovicích jako nádrž na mazivo. V této formě jezdila lokomotiva 556.050 až do roku 1977, kdy byla vyřazena.