V roce 1918 vzniká uprostřed Evropy nová železniční správa - Československé státní dráhy. Jejich lokomotivní i vozový park se zpočátku skládal z vozidel převzatých od předchozích železničních správ, ty ale postupem času spolu s výrobou řad nových čekala rekonstrukce (modernizace) v rámci středních i velkých oprav, aby odpovídaly typizaci a unifikaci lokomotivního parku. (Nový seriál)

Jednou z prvních rekonstrukcí bylo přestavění dvouválcových sdružených lokomotiv na mokrou páru, tak že se do výtopen vracely zpět jako dvojčité lokomotivy s přehřívačem páry. Domácí produkci moderních lokomotiv zajišťovaly dvě lokomotivky, libeňská ČKD, která vznikla z lokomotivky ve Slaném a Škodovy závody v Plzni. Účelnost a elegance vyráběných lokomotiv z nich udělala špičkové výrobky mezi evropskými parními lokomotivami. I když po druhé světové válce se počítalo s přechodem na motorovou a elektrickou trakci, vyrobily lokomotivky Škoda a ČKD 1129 nových lokomotiv a pro zajímavost 774 z nich bylo již s mechanickým přikladačem. Při jejich výrobě byly použity nové konstrukční prvky jako např. topeniště se spalovací komorou a varníkem, natřásací rošty Houlson, popelníky s oklopnými dny, tlak páry v kotli až 20 barů, valivá ložiska na nápravách někdy i u tyčových ložisek a již zmíněný mechanický přikladač. Další konstrukční prvky použité jak při výrobě nových, tak při rekonstrukci starších lokomotiv byly: elektrické osvětlení, pneumatické odkalovače pro odkalování za jízdy, pneumaticky ovládaná topná dvířka Butterfly (u lokomotiv bez mechanického přikladače), soustředění kotlové armatury do jediného společného bloku, šoupátka Trofimov (tím odpadl ruční vyrovnávač tlaků), vyfukovací zařízení Kylchap a někdy plochá dyšna Giesel. Na počátku šedesátých let se začaly hromadně vyřazovat lokomotivy starších typů. Ročně se jich vyřazovalo průměrně 250 až 300 kusů a tento trend se dále šířil jako lavina až do počátku osmdesátých let. Bylo to v dobách, kdy průmysl dodával nové motorové lokomotivy. Nakonec se začaly vyřazovat i lokomotivy novější, které svým výkonem (rozuměj provozním ne trakčním) přestaly již vyhovovat. K nejrychlejšímu ústupu parních lokomotiv došlo v pravidelné osobní dopravě, z níž v roce 1978 vymizely úplně. Poslední opravnou se stala opravna v Českých Velenicích, kde se na sklonku roku 1979 opravila poslední lokomotiva pro běžný parní provoz. Ke dni 31. 12. 1980 dopravní výkon parních lokomotiv tvořil jen 0,2% z celkového dopravního výkonu u ČSD.

Na počátku třicátých let si v dopravě razila cestu myšlenka zvyšování rychlosti, v níž konstruktéři motorových vozů viděli příležitost k uplatnění svých vozidel, která se zdála konstrukčně jednodušší i výhodnější než parní lokomotivy. Tak v sousedním Německu zavedli od 15. 5. 1933 dvoudílnou motorovou jednotku "létající Hamburčan", která mezi Berlínem a Hamburkem dosahovala cestovní rychlosti 125,6 km/h. Měla největší rychlost 175 km/h. Od roku 1935 následovaly novější dvoudílné motorové jednotky mezi Berlínem a Kolínem nad Rýnem, Norimberkem a Mnichovem a jinde. Dosahovaly cestovní rychlosti až 132,3 km/h. Byly to tehdy nejrychlejší vlaky světa. Zkušenosti z letecké dopravy vedly u těchto vozidel ke zvláštnímu tvarování jejich čel, což zavedly i ČSD u motorových vozů řady M 290, které od roku 1936 jezdily mezi Prahou a Bratislavou jako rychlíky "Slovenská strela". Dosahovaly tehdy cestovní rychlosti 88,3 km/h až do výstavby koridorů a jejich provozování na vyšší rychlosti u nás nepřekonanou. Ale ani konstruktéři parních lokomotiv nechtěli zůstat pozadu a navrhovali různé typy aerodynamických parních lokomotiv pro vysoké rychlosti. Například u DR byly od roku1934 dvě lokomotivy řady 05 s uspořádáním dvojkolí 2´C 1´,Přičemž měla hnací spřažená kola o průměru 2300 mm a největší rychlost 175 km/h. Dne 11. 5. 1936 dosáhla jedna z nich 05 002 rychlost 201 km/h. V Anglii to byla lokomotiva "Mallard", která později dne 3. 7. 1938 dosáhla rychlosti 202 km/h. Obě lokomotivy představují světovou rychlostní špičku mezi parními lokomotivami. Ve snaze získat zkušenosti se stavbou aerodynamických parních lokomotiv rozhodly se ČSD, alespoň pro začátek pro oplášťování lokomotivy 386.001 z roku 1927. Na podzim roku 1937 ji přistavily do dílen v tehdejší Moravské Ostravě. Lokomotiva nebyla pro tento účel nijak konstrukčně upravena, a tak se na zesílený ochoz přimontovala dolní nosná kostra z rovných svislých nosičů, dole zaoblených, a na ni horní kostra z obloukových nosičů opřených nahoře o ležatý kotel. Na nosiče se upravily 3 mm plechy. Vpředu nahoře přešlo zakrytí v paraboloid z plechů tlustých 2 mm, který byl ze dvou otvíratelných částí, aby byl přístup k dýmničním dveřím. Na předním čelníku byl upraven elipsoid s dvěma skly před návěstními svítilnami a s oplášťovanými nárazníky. Protože se nepředpokládal pravidelný provoz lokomotivy při svěšování vpředu, byla táhla i koncové kohouty průběžného potrubí s pryžovými spojkami i kohout parního topení pod čelními dvířky mezi nárazníky. Vpravo vpředu v horní části kapoty vyniklo oplášťování kompresoru a na obou stranách zakrytí písečníkových trysek i napájecích hlav s uzávěry. Od předního paraboloidu až k budce vedly dlouhé usměrňovací plechy a čelní stěny budky byly zešikmené. V dolní části kapoty byly stahovací rolety pro přístup k pojezdu při ošetřování nebo opravách lokomotivy, tak jako u tendru 923.010. Tendr měl nahoře zadní pevnou střechu a před ní dva posuvné díly, ovládané od kliky v budce laníčky. Po vyzbrojení se tendr uzavíral seshora. Pod kapotou lokomotivy byl elektrický rozvod a osvětlovací tělesa pro osvětlení prostorů. Dne 1. 3. 1938 vyjel z Moravské Ostravy do Bratislavy slavnostní vlak s nově oplášťovanou proudnicovou lokomotivou, která pak zůstala ve výtopně Bratislava hl. n. Přestože měla větší hmotnost o 6,5 t, zůstala nepřeznačena. Byla zelená se šesti oranžovými pruhy. Mezi oranžovými pruhy byly na elipsoidu červené pruhy zakončené po straně dýmnice.S provozem oplášťované lokomotivy nebyly v provozu dobré zkušenosti. Nejvyšší dovolená rychlost 100 km/h neumožňovala využívat proudnicového tvaru a tak celková  úspora tažné síly činila přibližně jen 2,7 %. Kapotování hnacího a rozvodového mechanizmu se již v roce 1939 odstranilo a lokomotiva dostala asi v roce 1942 stříbrný nátěr s modrými pruhy, zřejmě po vzoru lokomotiv DR řady 01.10 nebo 03.10, které byly světle modré bez kapotování u spřažených kol. Po druhé světové válce se na ní obnovil původní nátěr ale s jinak uspořádanými pruhy. Dne 20. srpna 1945 v této úpravě odvezla jubilejní vlak z Olomouce do Prahy při oslavě 100 let dráhy Olomoucko-pražské. Dodávky nových poválečných rychlíkových lokomotiv rozhodly o jejím vyřazení v Bratislavě v roce 1948.

Při tvorbě stránek "Galerie parních lokomotiv" jsem používal převážně literaturu od ing. Jindřicha Beka "Atlas lokomotiv 1918 až 1958" a doplnil velmi zdařilými obrázky Josefa Janaty. Pro doplnění jsou též použity články a stati z časopisů ze sedmdesátých a osmdesátých let minulého století s železniční tématikou.