Pro větší výkony zbývalo jenom řešení víceválcové lokomotivy s hmotností na nápravy více než 15 t. ČSD měly bohaté zkušenosti se čtyřválcovými sdruženými lokomotivami a se zřetelem na jejich složitost a drahý provoz se rozhodly pro trojčité, u nichž pravidelné rozdělení hnacích čepů cca po 120o mělo příznivý vliv na průběh tažné síly i na chod lokomotiv. Proto zadaly Škodovým závodům stavbu nové rychlíkové lokomotivy v trojčitém provedení s hmotnostmi na nápravy 16 t řady 386.0, jež by na stoupání 10 ‰ utáhla vlak o hmotnosti 400 t rychlostí 60 km/h. V roce 1926 jich závod vyrobil 6 kusů.

Byly ve vývoji parní lokomotivy u nás významným mezníkem. Jejich konstrukci totiž podstatně ovlivnily především nové švýcarské konstrukční prvky, protože v té době vedoucím konstrukčního oddělení lokomotiv v plzeňské lokomotivce byl švýcarský konstruktér inženýr Oskar Dolch. Rovněž vzhledově působily vynikajícím dojmem. Měly u nás dosud největší kotel. Svým středem byl 3225 mm nad temenem kolejnice. Měl dva prstence vnitřního průměru 1817 a 1850 mm a mezi trubkovnicemi měřil 5250 mm. Dýmnice byla 2755 mm dlouhá s průměrem 1984 mm. Kotlové plechy měly tloušťku 17 mm a dýmnice nahoře 10 mm, dole 15 mm. Topeniště bylo z mědi se stěnami 16 mm tlustými. Trubkovnice měla tloušťku 28 mm. Rošt byl skloněn dopředu a měl jedno pole sklopné. V kotli bylo 53 žárnic průměru 51/46 mm, 158 kouřovek průměru 76/70 mm a 158 přehřívačových článků průměru 24/19 mm.

Přímá výhřevná plocha byla 17,5 m2, nepřímá 242,5 m2 a celková 260 m2. Malotrubnatý přehřívač měl plochu 93 m2. Tlak páry byl 13 barů. Na dýmnici byl litinový komín s korunou a v dýmnici dvoudílná přehřívačová komora, přičemž na části pro mokrou páru byla nasávací záklopka. Z komory pro páru přehřátou vyúsťovaly dvě přítokové trubky k vnějším válcům. Z trubky pro levý válec odbočovala v rozvidlení trubka pro vnitřní válec. Na prvním kotlovém prstenci byl parní dóm a v něm ventilový regulátor s ovládacím hřídelem od páky v budce, vedeným podélně kotlem. Za dómem byl písečník s pneumatickým pohonem, kapotovaný společně do jednoho celku. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale v krytu a před budkou byla na kotli píšťala.

Trojčitý parní stroj měl válcový blok ze tří dílů, přičemž prostřední válec byl ve sklonu 1 : 10 a svým sedlem byl podpěrou dýmnice. Válce měly průměry 525 mm a zdvih pístů 680 mm. Písty, i písty šoupátek byly z hliníku a měly vrtané pístnice, aby se snížila jejích hmotnost. Neměly přední vedení. Vyrovnávače byly samočinné soustavy Winterthur, závislé na obsluze regulátoru. Rám byl poprvé u nás trámcový a skládal se ze dvou částí. Byl vyroben z vanadiové oceli a jeho přední část měla postranice tlusté 90 mm. Zadní díl byl k přednímu přišroubován za druhým spřaženým dvojkolím a nesl spřáhlovou skříň, skříňový kotel s budkou i popelníkem a bylo v něm upraveno i vedení zadního běhounu.

Vpředu pod válci byl dvounápravový otočný podvozek s výkyvem na čepu +/- 80 mm, za ním dvojkolí S1 v rámu pevné s prohnutou nápravou a za ním hnací dvojkolí s okolky ztenčenými o 10 mm. Skládalo se z pěti dílů a mělo zalomenou nápravu. Hnací čepy byly pootočeny v mírách 114° 16‘ + 125° 44‘ + 120°. Druhé spřažené dvojkolí bylo v rámu pevné. Zadní běhoun byl Adamsův s vratnými pružinami a měl oboustranný výkyv +/- 60 mm. Dvojkolí S1 H, S2 a B3 měly pružnice nad ložiskovými skříněmi a vzájemně provahadlované. Vnější rozvod byl Heusingerův se samostatným pohonem každého šoupátka. Rozvod pro vnitřní válec měl vlevo na čepu dvojkolí samostatnou protikliku s výstředníkovou tyčí, která poháněla pomocný hřídel od něhož se mezi rámem dále poháněla kulisa s prodlouženou šoupátkovou tyčí pro vnitřní válec.

Kulisy měly jeden společný rozvodový hřídel obsluhovatelný od reverzního šroubu v budce lokomotivy. Rozměry budky odpovídaly podmínkám průjezdného průřezu a přesto byla velice prostorná. Ve střeše měla světlíkové větrací klapky. Osvětlení bylo acetylénové s ústředním vyvíječem, registrační rychloměr byl soustavy Hausshälter - Rezsny s pohonem ohebným hřídelem od zadního běhounu vpravo, tlaková brzda Westinghouse byla samočinná i přímočinná a kromě nich byly sací brzdy - automatická pro vlak i lokomotivu. Vpravo byl nesací injektor třídy BZ 11 a vlevo injektor na výfukovou páru třídy LF 11. Na lokomotivě byl jeden mazací lis třídy FSA pro mazání nápravových ložisek a dva mazací lisy třídy D pro mazání každého parního válce a šoupátkové komory s příslušenstvím.

Zkušební jízdy se s nově vyrobenými lokomotivami zahájily hned v roce 1926, ale ne s původním označením - 386.001 až 06, nýbrž již s novým - 387.001 až 06. U šesté lokomotivy se zkoušely malé usměrňovací kouřové plechy. ČSD měly k lokomotivám určité výhrady, především pro překročení určené hmotnosti na nápravy a také pro jejich nerovnoměrné rozdělení. Přesto je převzaly ve dnech 15. 5. až 25. 5. 1926. Lokomotivy 387.001 a 02 stály, každá 1 500 000,- Kč a ostatní po1 200 000,- Kč. K nim vyrobené tendry řady 923.0 stály po 414 000,- Kč. Když se úpravami rozložení hmotností na nápravy vyrovnalo, posunulo se těžiště lokomotivy i odlehčil se přední podvozek, určila se lokomotivám největší dovolená rychlost 100 km/h.

Jinak se v roce 1929 zkoušela lokomotiva 387.004 s vlakem o hmotnosti 642 t na úseku Přerov - Praha, dlouhém 268,4 km. Vezla 18 čtyřnápravových vozů průměrnou rychlostí cestovní 61,7 km/h. Především pak v roce 1927 objednaly ČSD tutéž lokomotivu s hmotností na nápravu 16 t ještě jednou. Byla to 386.001. Před úpravou železničního spodku na tratích z Prahy do Bratislavy a z Bohumína do Břeclavi vyhovovaly lokomotivy řady 387.0 pouze z Prahy do Přerova, takže jejich využití bylo omezené. Zbyla jediná cesta. Pro lokomotivy tratě upravit, což se prosadilo. V roce 1930 vyrobily Škodovy závody druhou sérii lokomotiv, a to387.007 až 11. Měly poněkud změněnou polohu svého těžiště, ale jinak byly v zásadě shodné. Lišily se tím, že neměly již zařízení sací brzdy, ale jen zařízení tlakových brzd.

Kompresor byl vlevo, regulátor se obsluhoval z budky pákou a dále po pravé straně kotle táhlem. Měly již elektrické osvětlení, registrační rychloměr TELOC s pohonem od druhého spřaženého dvojkolí vpravo, u reverzního šroubu segmentovou pohyblivou stupnici pro plnění válců a ještě popelník s předními klapkami v postranních skříních vně mezi koly. Neměly ještě kouřové usměrňovací plechy. V roce 1932 k nim přibyly lokomotivy třetí série, a to 387.012 až 21. U těch došlo k závažným změnám. V topeništi byly 4 klenbové trubky průměru 76/71 mm, takže přímá výhřevná plocha stoupla z hodnoty 17,5 m2 na 19,8 m2.

V kotli bylo 126 žárnic a 35 kouřovek o ploše 206,2 m2, takže celková plocha kotle byla 226 m2. Přehřívač páry byl velkotrubnatý s plochou 64,4 m2. Tato úprava se vyzkoušela prvně roku 1930 na lokomotivě 387.003. Dále se lokomotivy této třetí série lišily proti předchozím v tom, že měly již kouřové usměrňovací plechy, přední vedení pístů, ovládání regulátoru jako u druhé série a spodní část popelníku jen v prostoru rozkolí. Rekonstruovaly se k nim tendry řady 923.1 úpravami na řadu 930.0. Největší dovolená rychlost se jím zvýšila na 110 km/h. Čtvrtou sérii ČSD objednávaly po jednotlivých lokomotivách, a to: v roce 1933 - 387.022 až 26, v roce 1934 - 387.027 až 29, v roce 1935 - 387.030 až 31 a v roce 1936 - 387.032 až 33.

Bylo to celkem 13 lokomotiv. Proti lokomotivám třetí série se lišily v tom, že měly zkrácený unášeč křižáku a tím i kratší předstihové páky. Jejich největší rychlost byla 120 km/h. Tyto dodávky v poměrně malých počtech se řídily jenom turnusovou potřebou ČSD. Nejdokonalejší byly lokomotivy páté série z roku 1937, a to 387.034 až 43. Proti čtvrté sérii se lišily průměrem válců 500 mm, v horním uložení předstihových pák v malých křižáčcích. U lokomotiv 387.040 až 43 byly na válcích ještě nasávací záklopky. U lokomotiv 387.042 a 43 bylo zpevněné uložení kotle vpředu nově protaženou výztuhou dozadu, takže křižák mezi rámem byl svrchu ukryt v tunelovité výztuze.

Cílem této úpravy bylo předcházet netěsnostem přítokových trub, ale ve skutečnosti se tím zhoršila přístupnost ke křižáku a k vnitřním ucpávkám vodítkům. Tyto poslední dvě lokomotivy měly již samočinný vyrovnávač tlaků soustavy Melin. Ke všem lokomotivám poslední série se dodaly tendry řady 930.1 svařované konstrukce s vodojemem 31,5 m3 bez přepadu. Lokomotivy řady 387.0 patřily k našim nejdokonalejším parním lokomotivám předválečné doby. Pří použití kvalitního černého uhlí měly indikovaný výkon kolem 2100 koní. Proti lokomotivám řady 375.0 měly na úseku z Prahy do Břeclavi o 20 % menší spotřebu paliva a až o 25 % maziva. Jezdily na ramenech Praha – Přerov - Bohumín, Praha Bratislava, Praha - Cheb, Praha - Děčín, Bratislava - Spišská Nová Ves a ve druhé světové válce na ramenech Praha - Drážďany, přes České Velenice pak Praha - Vídeň a Bohumín - Vídeň.

Pro poškození nebyla z provozu vyřazena ani jedna z nich. Během doby byly ve výtopnách - dnešní Praha střed, Přerov, Bratislava, Břeclav, Brno dolní (Horní Heršpice), Děčín, Praha-Vršovice a ojediněle též v České Třebové, v Hradci Králové a v Chomutově. Při dílenských opravách se lokomotivy řady 387.0 konstrukčně sjednocovaly. U první a druhé série se dosadily kouřové usměrňovací plechy, přední vedení pístů, u všech se upravilo shodně elektrické osvětlení, rychloměry TELOC s pohonem od dvojkolí S2, u první série se zavedl jednotný typ ovládání regulátoru táhlem po straně kotle, odebralo se zařízení sací brzdy i dýmniční výpusti, sjednotily se typy popelníků podle třetí série, zavedla se všude jen tlaková brzda, rekonstruovalo se dělení trubek v kotli zaváděním jenom velkotrubnatých přehřívačů páry a provedla se různá další jednotná zlepšení.

Od roku 1935 se u všech zavedl zelený nátěr při červených kolech a rámu jenom za druhé světové války bylo nutno se z úsporných důvodů vrátit k černému nátěru. Po roce 1945 se při výměnách měděných topenišť za ocelová zavedlo u všech lokomotiv jednotné dělení trubek s velkotrubnatými přehřívači páry (134 žárnic, 33 kouřovek, celková výhřevná plocha 230,1 m2 a přehřívač 60,1 m2) montovaly se pneumatické odkalovače, zaváděly se natřásací rošty, protože se původně v roce 1950 zamýšlela montáž samočinného přikladače paliva, zaváděla se šoupátka Trofimov, sjednotila se největší dovolená rychlost na 110 km/h apod. U lokomotivy 387.012 se využil od vyřazené lokomotivy 556.0410 pneumatický servomotor k usnadnění reverzace.

Nejzávaznějším zásahem do vzhledu těchto obdivovaných lokomotiv po roce 1955 byla rekonstrukce výfuku a komína na soustavu Kylchap, která se však neprovedla u všech. Beze změny zůstaly lokomotivy 387.013, 14, 16, 18, 24, 26, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39 a 43. K lokomotivám řady 387.0 se dávaly tendry tří řad, a to 923.0, 930.0 a 930.1. Řadu 923.0 vyráběly dvě továrny: 01 až 06 Breitfeld Daněk i spol. ve Slaném v roce 1923, 07 až 20 Škodovy závody v roce 1923. Řadu 923.1 s přihrnovadlem Halla - Haken nebo soustavy Jirsák vyráběly opět dvě továrny: 01 až 04 Breitfeld Daněk i spol. ve Slaném v roce 1923, 05 až 15 Škodovy závody v roce 1923. Tendry řady 923.1 i s přihrnovadIem byly lehčí, měly hmotnost 26,4 t proti 28,7 t u řady 923.0. Protože u ČSD se používaly lokomotivy řady 375.0 na delších ramenech, nestačily jím tendry řady 821.0, a proto se pro ně objednaly tendry řady 923.1.

Po do dávkách lokomotiv řady 387.0 se lokomotivy řady 375,0 z úseků s dlouhými rameny stahovaly, jejich tendry řady 923.1 se staly přebytečnými. Navíc se přihrnovadla neovědčovala, a proto ČSD všechny tendry rekonstruovaly ve svých dílnách v letech 1932 až 1934 na řadu 930.0. Posledním typem tendru pro lokomotivy řady 387.0 byla řada 930.1, kterou vyráběly Škodovy závody v roce 1936 (číslo 01 až 04) a Ringhoffer na Smíchově v roce 1937 (čísla 05 až 14). Po dodávkách lokomotiv řady 498.0 a 498.1 i 475.1 se lokomotivy řady 387.0 soustředily prakticky do tří dep: do Brna, tehdejších Horních Heršpic, do Děčína a na konec zůstaly některé v Přerově, kde jezdily ve smíšených obězích nejen s rychlíky, ale s osobními vlaky.

Posléze vozily na počátku šedesátých let mezi Českou Třebovou expres „Slovenská strela“ stanovenou rychlostí 110 km/h, přičemž se čety střídaly na ose v Brně. V roce 1967 ČSD vyřadily první z nich - 387.038 a v roce 1974, také v Děčíně, poslední z nich - 387.016. Jedenáct se jich použilo jako vytápěcích kotlů. Lokomotivy řady 387.0 jezdily na našich tratích v době módy krátkých dámských účesů, a protože proti ostatním lokomotivám byly stejnou revoluční“ novinkou, říkalo se jim „mikáda“. Lokomotivní čety si je velice oblíbily a pro jejich výkon, provozní vlastnosti a pro dosud neobvyklý vzhled je obdivovali í v cizině. V roce 1974 převzalo Národní technické muzeum v Praze jednu z nich 387.043 a nechalo ji opravit tak, aby byla schopná provozu a stala se tak technickým dokumentem zdatnosti našeho strojírenského průmyslu i vizitkou úrovně našeho lokomotivního provozu na železnici.