498.0
Krátce po skončení druhé světové války, ještě v roce 1945, objednaly ČSD ve Škodových závodech v Plzni 40 lokomotiv řady 486.0 s tendry řady 935.0 pro dopravu těžkých mezinárodních rychlíků. Bylo to v době, kdy se začaly zpracovávat nové letní jízdní řády na rok 1946 a železniční doprava se začala vracet do předválečných let. Lokomotivy řady 486.0 představovaly naše nejvýkonnější rychlíkové lokomotivy z období do roku1938 a ČSD měly zájem na zkrácení dodacích lhůt při dodávkách nových lokomotiv. Nepožadovaly proto nové typy. I když výrobce zahájil výrobu některých částí pojezdů a např. již označil tyčoví pohonu i vnějších rozvodů neexistujícími inventárními čísly 486.010 až 486.049, došlo k vzájemné dohodě o změně původní objednávky. ČSD objednaly místo původního znění 40 nových lokomotiv 2‘ D 1‘ řady 498.0 s tendrem řady 935.0.

Koncepčně se nový typ lokomotivy lišil především kotlem. Jeho střed byl 3225 mm nad temenem kolejnice a vnitřní průměr byl nejvíce 2004 mm. Vzdálenost mezi trubkovnicemi byla 6000 mm. V kotli bylo 134 žárnic průměru 57/51,5 mm a 33 kouřovek průměru 152/143 mm. Topeniště bylo proti předválečné praxi u ČSD ocelové se stěnami tlustými 9,5 mm, pouze trubkovnice trubkové části měla 16 mm. Byly v ní tři varné trubky průměru 76/64 mm. Přímá výhřevná plocha kotle byla 19,12 m2, nepřímá 238,5 m2 a celková pak 257,62 m2. Rošt byl složen z normálních roštnic a měřil 4,72 m2, přehřívač páry měl plochu 73,8 m2 a v kotli byl tlak 16 barů. Celkový objem kotle byl 13,1 m3 z toho ve výši 100 mm nad žárorysem parní objem 3,56 m3, pod ním objem vody 9,54 m3. V porovnání s předválečnou úpravou vzhledu kotle se změnilo hodně. Nízký komín s horní hranou 4395 mm nad temenem kolejnice byl plechový a měl uzavírací klapku.

Na ležatém kotli byly za sebou napájecí dóm, písečník a parní dóm s regulátorem - každý prvek samostatně kapotovaný jako u lokomotiv DR. Budka byla proti řadě 486.0 menší a měla větrací klapky zapuštěné ve střeše, opět podle vzoru DR. I dynamo bylo vpravo podélně na dýmnici podle cizích vzorů. Lokomotivní rám byl shodný s řadou 486.0, byl však o 50 mm delší, protože trubkové nárazníky byly proti dvoupatkovým delší. Parní válce měly průměr 500 mm (řada 486.0měla550 mm), avšak ostatní rozměry parního stroje zůstaly shodné. Šoupátka byla konstrukce Trofimov a k reverzaci parního stroje sloužil pneumatický servomotor. Přední podvozek se lišil od řady 486.0 jenom nápravovými ložisky, která zde byla válečková naklápěcí značky SKF. Nápravová ložiska spřažených a hnacího dvojkolí zůstala kluzná s Franklinovými klíny.

Ložiska zadního běhounu byla opět válečková SKF a jejich vodící oj trubková konstrukce se později uplatnila i u řady 475.1, 476.0 a 498.1 stejně, jako průměr kol běhounu 1150 mm. V ostatních detailech nový typ lokomotiv odpovídal předválečným zásadám stavební školy pro ČSD. Vlevo byl injektor na výfukovou páru LF XIII/12, vpravo nesací napáječ ASZ 9, ruční přikládání, ústřední armaturní hlava na dveřníci kotle, registrační rychloměr TELOC a návěstní svítilny systém Černý kombinovaným osvětlením. Čtyřnápravový svařovaný tendr řady 935.0 vycházel konstrukčně z řady 930.1 a postranice uhláku byly z estetických důvodů protaženy dozadu. Podvozky odpovídaly řadě 930.1, takže měly dvojité odpružení. Na objednávku číslo 18.162 /45 - II /6 ze dne 6. 10. 1945 odpověděly Škodovy závody tak, že první lokomotivu řady 498.0 předaly k ČSD již 18. 12. 1946. Stála tehdy 3 987 965 Kčs i s tendrem.

Celá série 40 lokomotiv měla výrobní čísla 1706 až 1745 přičemž jejich kotle shodných čísel se na jednotlivé stroje montovaly podle možností kotlárny, takže nejdou chronologicky za sebou. Záběhové zkoušky se konaly na trati z Prahy do České Třebové a nejvyšší rychlosti se dosahovaly v úseku Choceň – Pardubice, a to 135 km/h. Poslední ze všech ČSD převzaly 28. 6. 1947. Nátěr lokomotiv vycházel z barev z naší vlajky. Malé usměrňovací kouřové plechy (498.001 a 34) velké prodloužené plechy dopředu (498.035 až 40), kotel, budka a tendrové skříně švestkově modré. Ochoz byl krémový a ve shodné výši i šířce pokračoval pruhem na vodojemu tendru. Pojezd lokomotivy i tendru byl červenohnědý a střecha budky bílá. V provozu se lokomotivy nejprve nasadily do výtopen Praha střed, Přerov a Bratislava.

Později s po stupující elektrizací tratí přešly také do Žiliny a do Bohumína. V posledních letech, od roku 1961, byly v Plzni pro rameno Praha - Cheb, od roku 1964 v Táboře pro osobní vlaky Praha - Česká Budějovice a od roku 1965 také Děčíně pro rameno Děčín - Praha. Konstrukce těchto lokomotiv nepřinášela v době svého vzniku nic nového. Stroje byly náročné pro ruční obsluhu parního kotle, takže na ramenech delších než 250 km se na ně přidělovali dva topiči. Z výzkumných prací vyplývalo, že výkon lokomotivy byl prakticky na mezi fyzických možností obsluhy. V porovnání s lokomotivami řady 475.1 se u řady 498.0 dosahovaly téměř shodné výkony na háku (u řady 475.1 až 1812 koní, u řady 498.0 až 1830 koní při značně dražším provozu). ČSD se proto rozhodly lokomotivy řady 498.0 rekonstruovat.

Od roku 1951 se při hlavních opravách na ně postupně dosazoval mechanický přikládač paliva a dělená podlaha v budce i na tendru se změnila na jednodílnou a k budce se zavedla pouze jedna řada stupátek. Parní stroj přikládače byl na tendru vepředu pod podlahou. Vodojem tendrů se zmenšil zhruba o 3 m3 aniž by se změnila jejich řada. Zároveň se upravovaly usměrňovací kouřové plechy avšak nejednotně. Jenom na lokomotivách 498.018 a 498.028 zůstaly plechy původní. Jednoduché výfukové zařízení nahradila úprava Kylchap s dvojitým komínem. U lokomotivy 498.024 byly usměrňovací kouřové plechy ‚Witte shodného tvaru jako pozdě ji u lokomotivy 555.0177. Svorníky ve vahadlech mezi pružnicemi dvojkolí S3 a B3 byly na požadavek lokomotivních čet trvale přeloženy do zadních otvorů, aby se zlepšily jízdní vlastnosti lokomotiv, které od roku 1951 jezdily s těmito hodnotami hmotností na nápravy v tunách: B1 12,3, B2 12,3, S1 15,4, H 15,8, S2 16,0, S3 17,3, B2 17,0, adhezní hmotnost celkem 64,5 tun.

Po těchto úpravách se indikovaný výkon zlepšil až na 2200 koní a se čtyřnápravovými vozy bylo možno jednou lokomotivou dopravovat vlak o hmotnosti 400 t na rovině rychlosti 120 km/h, popř. tentýž vlak na stoupání 10 ‰ rychlostí 50 km/h. Lokomotivám se začalo přezdívat „albatros“ a až do roku 1954 byly u nás největšími rychlíkovými lokomotivami. Mimořádně z nich ČSD musely pro poškození vyřadit záhy dvě z nich. V roce 1952 to byla lokomotiva 498.019 po srážce na širé trati v úseku Březová nad Svitavou - Hradec nad Svitavou v čele vlaku s lokomotivou 555.112 a v roce 1957 lokomotiva 498.024 po vjezdu na obsazenou kolej ve stanici Choceň, kde se srazila s posunující lokomotivou 414.412.

Poslední úpravou, kterou provedly dílny v Českých Velenicích na několika málo lokomotivách cca v roce 1964 a 1965 při posledních hlavních opravách lokomotiv řady 498.0, byla výměna prostřední varné trubky za varník, čímž stoupla přímá výhřevná plocha na hodnotu 21.10 m2 a celková plocha kotle na 259,60 m2. U těchto lokomotiv se nápadně projevoval dokonalejší vývin páry. Postup motorizací hlavních tratí, které nebyly dosud elektrizované, přestaly tyto naše první poválečné lokomotivy v osobní dopravě nacházet své uplatnění. Proto se od roku 1969 měnily na vytápěcí kotle v lokomotivních depech až se soustředily do lokomotivních dep Děčín Plzeň a Tábor. Jejich vyřazování trvalo do roku 1976 kdy byly vyřazené poslední - 498.001 a 498.022. Národní technické muzeum zařadilo do svých sbírek lokomotivu 498.014 z lokomotivního depa Plzeň, která byla od roku 1973 do roku 1976 vytápěcím kotlem K 585.

498.1
Již v roce 1949 se jevila turnusová potřeba dalších patnácti lokomotiv řady 498.0 pro dopravu dálkových rychlíků, především ve směru z Prahy do Košic. Když situace dostoupila svého vrcholu na počátku padesátých let, vyráběly se v lokomotivce Škoda již modernější lokomotivy, jednak řady 475.1, ale také už řady 556.0, které měly mnohé pokrokové konstrukční prvky, zvláště kotle se spalovacími komorami, takže jejich provoz byl hospodárnější. ČSD zadaly výrobu dalších trojčitých lokomotiv s uspořádáním dvojkolí 2‘ D 1‘, ale po jednáních se koncepce sjednotila na požadavky využít pojezdu typu 498.0 a přitom navrhnout nový moderní kotel. Tak vznikla nová řada lokomotiv 498.1. Bylo to 15 strojů, z nichž lokomotivu 498.101 převzaly ČSD dne 31. 10. 1954 a poslední z nich, 498.115, dne 1. 7. 1955.

Cena za jednu lokomotivu byla 841 000 Kčs a jednoho tendru řady 935.2 283 200 Kčs. Šlo tehdy jen o doplnění parku rychlíkových lokomotiv, protože elektrizační práce se jak na Slovensku ze Spišské Nové Vsi do Žiliny, tak na české trati z České Třebové do Prahy zdržovaly. V té době se kromě nich v Plzni současně vyráběly jak parní lokomotivy řady 556.0 (kolem čísel 245 až 247), tak už i elektrické lokomotivy řady E 499.0 (kolem čísla 15) a Škoda zkoušela spolu s ČSD lokomotivy E 499.001 až 04 na tratích PKP. Výrobce u nových lokomotiv 2‘ D 1‘ zkonstruoval kotel zcela nového typu i parametrů, i když jeho konstrukce vycházela z typu kotle pro řadu 475.1. Střed kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice. Skříňový kotel měl shodnou šířku jako u řady 475.1, byl však delší. I topeniště mělo dole shodnou šířku 1977 mm, ale bylo delší, a to 2451 mm. Rovněž jeho výška měřila více -1955 mm.

Proto musely být i delší varné trubky s trubkou varníku. Rošt měl plochu 4.8 m2 a topeniště se spalovací komorou, varnými trubkami i varníkem mělo přímou výhřevnou plochu 26,3 m2, což bylo nesmírně pokrokové v porovnání s ostatními řadami, protože to byla zatím u nás největší plocha toho druhu. Ležatý kotel měl vnitřní průměr 1900 m a vzdálenost mezi trubkovnicemi 6 m. Dělení trubek bylo stejné jako u řady 475.1: 101 žárnic 57/51,5 mm, 33 kouřovek 152/143 mm a 33 článků přehřívače 38/30 mm. Lišily se jen délkou. Nepřímá výhřevná plocha byla 201,2 m2, celková plocha kotle 227,5 m2 a plocha přehřívače 73,25 m2. Tlak páry byl 16 barů. V dýmnici bylo dvojité výfukové zařízení Kylchap a na přehřívačové komoře stupňovitý regulátor spojený s jednoventilovým regulátorem, v parním dómu potrubím a přehřívačovými články, které tak byly stále pod tlakem.

Jednoventilový regulátor v parním dómu se uzavíral jenom při opravách na přehřívači. Na kotli byl vpředu napájecí dóm, za ním písečník a vzadu parní dóm. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale a před budkou ústřední hlava armatury. V topeništi byl natřásací rošt Houlson, mechanický přikládač paliva s parním strojem na lokomotivě a popelník měl oklopná dna. Kotel se dal odkalovat pneumaticky z odkalovače pod napájecím dómem a ze zadního ventilu na přechodové stěně skříňového kotle. Rám byl trámcový s postranicemi tloušťky 90 mm. Jeho nejmasívnější výztuhou byl prostřední válec vepředu s nosičem kotle. Přední otočný podvazek byl shodný jako u lokomotiv řady 498.0 a měl posuv na otočném čepu +/- 85 mm. Kola jeho běhounů měla průměr 880 mm.

Spřažená a hnací kola měla průměr 1830 m a dvojkolí měla toto pořadí: spřažené s prohnutou nápravou, hnací se zalomenou nápravou a dvě spřažená. \/šechna byla v rámu pevná, u dvojkolí H a S2 byly okolky ztenčené o 15 mm. Zadní běhoun s koly průměru 1150 mm byl v Bisselově vnější oji a měl oboustranný výkyv +/- 85 mm. Nápravová ložiska u všech dvojkolí byla válečková typu SKF. Vypružení listovými pružnicemi nad ložiskovými skříněmi bylo trojbodové. Mezi pružnicemi dvojkolí S3 a B3 bylo vahadlo, jímž se však nemohly měnit hmotnosti na nápravy jako u řady 498.0 (mělo jediný otočný bod). Rozvor mezi dvojkolím B2 a S1 byl o 100 mm delší než u řady 498.0 a mezi dvojkolím S3 a B3 byl o tutéž hodnotu zkrácen, takže celkový rozvor 12 550 mm zůstal shodný. V zadní partii byl rám prodloužen, takže lokomotiva byla o 150 mm delší než u řady 498.0. Parní stroj byl tříválcový trojčitý s vnitřním válcem mezi rámem ve sklonu 1:10.

Písty neměly přední vedení, byly s pístnicemi vykovány z jednoho kusu a měly dva segmentové těsnicí kroužky s pružinou. Šoupátka s vnitřním vstupem páry systému Trofimov neměla rovněž přední vedení. Křižáky Laird měly po dvou vodicích pravítkách. Ojnice byly o 100 mm delší nežli u řady 498.0, což prospívalo klidnějšímu chodu lokomotiv zvláště při vyšších rychlostech. Hnací čepy na hnacím dvojkolí měly valivá ložiska. Ostatní tyčová ložiska byla kluzná. Vnější rozvody byly Heusingerovy uspořádané jako u řady 498.0, a jejich kulisy byly rovněž uložené ve valivých ložiskách. Rozvodový hřídel poháněl pneumatický servomotor.

Nové rychlíkové lokomotivy se švestkově modrým nátěrem pláště i střechy, červenohnědým pojezdem a s krémovým pruhem po ochozu, budce i vodojemu tendru (navrhoval opět akademický malíř Vilém Kreibich) se zkoušely na trati z Prahy do České Třebové. Mezi Chocní a Pardubicemi se s nimi dosahovaly rychlosti až 135 km/h. Hned zpočátku provozu se ukazovalo, že s lokomotivami nebyly takové potíže jako s řadou 498.0a že se budou dobře uplatňovat v dopravě těch nejtěžších rychlíků. Při zkouškách se u nich také dosahovala tepelná účinnost až 11 % . Indikovaný výkon byl až 2500 koní. Vozily také těžší vlaky. V roce 1354 se vyrobily 3 lokomotivy pro lokomotivní depo Praha střed, ale po vyzkoušení se z nich jedna předala do depa v Žilině. V roce 1955 jich bylo 9 v Praze a 6 v Přerově, v roce 1956 a 1957 se rozdělily mez Prahu (3) a Žilinu (7), v roce 1958 a 1959 mezi Prahu: (5), Přerov (6) a Bratislavu (4) V letech 1960 až 1969 se všechny soustředily v Bratislavě pro dopravu mezinárodních rychlíků ve směru NDR - Balkán přes Českou Třebovou a od roku 1970 jenom přes Havlíčkův Brod.

V létě roku 1964 se zkoušely na železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích čtyřnápravově osobní vozy vyrobené ve vagónce v Györu, s nimiž se mělo jezdit rychlostmi přes 170 km/h. ČSD však tehdy neměly pro takové rychlosti žádnou vhodnou lokomotivu. Proto připadaly v úvahu lokomotivy řady 498.1, které tehdy jezdily z Bratislavy od roku 1963 jen do Kolína. Z nich připadla v úvahu lokomotiva 498.106, která s dynamometrickým vozem a vozem MÁV Aa 1300 dosáhla 27. 8. 1964 největší rychlost 162 km/h. Jela s ní tehdy bratislavská četa Procházka - Houba, která důmyslnou technologií jízdy vytvořila u nás absolutní rekord v rychlosti s parní lokomotivou. Bylo to překvapení.

S přihlédnutím k průměru hnacích a spřažených kol, jenž byl 1830 mm, měla lokomotiva při dosažené rychlosti vyšší otáčky kol za jednotku času a tím i větši namáhání jednotlivých částí pohonu, větší střední pístovou rychlost atd., než obě světové rekordní lokomotivy - DR 05.002 (kola průměru 2300 mm, rychlost 201 km/h) nebo „Mallard“ BR (kola průměru 2032 mm). Od roku 1970 se počet lokomotiv řady 498.1 v Bratislavě snižoval, až tam zbyly v roce 1977 jenom dvě. Od roku 1970 je získávalo lokomotivní depo Plzeň pro trať Praha - Plzeň, kde vozily těžké mezinárodní rychlíky a expresy. Byly to lokomotivy 498.101, 02, 03, 05, 08 a 15 a naposledy vezly zde rychlík R 1102 dne 3. 6. 1973.

V Nových Zámkách byly v té době 498.106, 10 a 11 a v Bratislavě zbyly 498.104 a 14. Z nich 498.114 vykonala kolaudační jízdy rychlostí až 120 km/h na nově vybudované přeložce na Liptovské Maře, kde se objíždělo nové vodní dílo na Váhu, předané do provozu 8. 4. a 12. 4. 1973. V létě 1978 opravily železniční opravny a strojírny, závod České Velenice, lokomotivu 498.106 pro lokomotivní depo Brno dolní, kde jezdila na trati Brno - Přerov. V té době se však již jednalo o jejím převedení do Národního technického muzea, k němuž došlo hned v prvních měsících roku 1980. Nyní tam tato držitelka absolutního rychlostního rekordu parních lokomotiv u nás dokumentuje vrchol techniky v oboru stavby parních lokomotiv v ČSSR a je příkladem vyspělosti našeho strojírenství i železničního provozu.