Vzrůstající výkony železnice i v osobní dopravě si vynutily výrobu tendrových lokomotiv pro příměstskou dopravu v Praze, v Brně a v Ostravě.

Protože šlo o dopravu na tratích s těžkým traťovým svrškem, zvolila se za vzor lokomotiva 475.001, která jako trojčitá zůstala torzem z roku 1935. Po projednání s výrobci se ministerstvo dopravy rozhodlo pro modernější verzi této lokomotivy a zadalo výrobu 38 kusů nových trojčitých lokomotiv 2‘ D 2‘ řady 476.1 lokomotivce Sokolovo, národní podnik, ČKD. Konstrukční kolektiv vedený Vlastimilem Hozmanem a inq. Jířím Mizerovským byl postaven před úkol dodržet požadavky zadavatele, tj. navrhnout lokomotivu se stavebnicovou konstrukcí pojezdu podle daných zásad. Jedinou volnost měli konstruktéři pouze v konstrukci kotle, jehož parametry však byly rovněž předepsány. Kotel lokomotiv byl svým středem 3250 mm nad temenem kolejnice a jeho největší vnitřní průměr byl 1960 mm. Dýmnice dlouhá 2350 mm (průměr vnější 2014 mm) a ležatý kotel ze dvou prstenců byly svařeny spolu se skříňovým kotlem v jeden celek, poprvé v historii ČSD.

Mezi trubkovnicemi byla vzdálenost 5250 mm. Žárnic bylo 113 o průměru 57/51,5 mm a kouřovek 33 průměru 152/143 mm. Topeniště mělo krátkou spalovací komoru, dvě varné trubky, jeden termosifon a natřásací rošt Houlson. Nepřímá výhřevná plocha byla 188,95 m2 (žárnice 106,22 m2 a kouřovky 82,73 m2), přímá 17,88 m2 (topeniště se spalovací komorou 14,70 m2, varné trubky 0,88 m2 a termosifon 2,30 m2) a celková výhřevná plocha kotle 206,83 m2. Tlak páry byl 16 barů. Obsah páry nad hladinou vody (100 m nad žárorysem) 3,83 m3, odpařivá plocha hladiny kotle 14,56 m2, objem vody v kotli pod odpařivou hladinou 9,889 m3. Prázdný kotel s armaturou měl hmotnost 19,85 t a při namáhání výhřevné plochy 57 kg/m/h odpařoval 3,04 kg vody za sekundu.

V dýmnici kotle bylo výfukové zařízení Kylchap s dvojitým komínem. Na prvním prstenci ležatého kotle byl napájecí dóm s rošty čističe vody a plechy a na druhém prstenci byl parní dóm s ventilovým regulátorem, od něhož vedlo potrubí k přehřívačové skříni. Přehřívač byl velkotrubnatý s 33 články, s trubkami průměru 38/30 mm a celkovou plochou na straně páry 59,58 m2. Pára v přehřivačových trubkách proudila rychlostí 15,67 m/s. Na skříňovém kotli byla ústřední armaturní hlava, do níž vedla komunikační trubka z parního dómu. Kotel měl jeden pneumatický odkalovač PO, ofukovač sazí na trubkovnici i v trubkách, na pravé straně nesací injektor typu NV 47 - 9 a na levé straně injektor na výfukovou páru typu LF XIII /12. Rám lokomotiv byl trámcový s postranicemi tloušťky 90 mm, vzájemně vyztuženými, přičemž prostřední válec tvořil jednu z výztuh.

Ostatní výztuhy měly rovněž kulové otočné čepy pro oba podvozky. Čelníky byly z lisovaného plechu. Oba podvozky odpovídají konstrukci podvozků řady 475.1, 476.0 i 498.0 a pozdější 498.1 a byly také vzájemně vyměňovatelné. Měly na čepech oboustranný posuv +/- 85 mm. Spřažená a hnací kola měla průměr 1674 mm. První spřažené dvojkolí mělo prohnutou nápravu, za ním hnací dvojkolí mělo zalomenou nápravu s protizávažím. Nápravová ložiska běhounů byla valivá a rovněž i nápravová ložiska hnacího dvojkolí a spřažených dvojkolí měla válečková naklápěcí ložiska SKF. V jejich vedení nebyly klíny, ale jen kalené a cementované kluznice. Na ložiskových skříních byla smykadla z manganové oceli POLDI. Spřažená dvojkolí neměla v rámu posuv.

Okolky dvojkolí H a S2 byly ztenčené o 15 mm. Parní stroj byl tříválcový s prostředním válcem ve sklonu 1:10 mezi rámem. Průměr válců byl 450 mm, zdvih pístů 680 mm. Písty s předním vedením měly dva dělené pístní kroužky s pružinou. Vzadu byla vedení s dvoupravítkovým křižákem Laird. Šoupátka byla soustavy Trofimov. Z vnějších rozvodů Heusingerových se prostřední šoupátko pohánělo od samostatného rozvodu obdobné úpravy jako u řady 387.0, takže na levé straně byla na spojničním čepu dvojkolí S2 další protiklika. Změnu směru jízdy zajišťoval pneumatický servomotor. Všechna kola lokomotivy byla obrzděná, u běhounů jednostranně jednodílnými špalíky pod osou kol, u spřažených a hnacích kol v jejich ose jednostranně dvojitými špalíky v jedné botce.

V okruhu samočinné tlakové brzdy byty celkem tři jednoduché rozváděče Westinghouse, brzdič Škoda N/O a přímočinná brzda působící na hnací a spřažená kola. Elektrické osvětleni napájelo turbodynamo ROPA 500 W, 24 V. Návěstní svítilny byly typu UNRRA, a dálkový reflektor byl ve středu dýmničních dveří. Po stranách komína byly nízké usměrňovací kouřové plechy a za nimi upravený kanál, v němž byly napájecí i dóm, písečník, pojišťovací záklopky, armaturní hlava a potrubí vedoucí z budky po kotli. Nad levým parním válcem byl dvoustupňový kompresor za ním pod ochozem hlavní vzduchojem. Druhý hlavní vzduchojem byl na témže místě, ale vpravo. Budka byla prostorná, odvětraná a mohla se uzavírat žaluziemi nad postranními dvířky.

U první lokomotivy se v ní pokusně upravil záchod na pravé straně pod skříňkami vedle lopatáře a to tak, že plechová mísa se vytáčela v úhlu 90 stupňů z plechového krytu. Za budkou byla nádrž na uhlí a na vodu. Vodojem měl obsah 15 m3 a uhlák 7 m3. Zezadu, ze zadního čela byl přístup k převodové skříni mechanického přikládače paliva, jehož parní stroj byl pod podlahou budky a výfukovou páru vypouštěl do potrubí od výfukového stojanu parního stroje k levému napáječi.¨První lokomotiva 476.101 měla výrobní číslo 3000 a vyrobili jí v ČKD 18. 10. 1951. ČSD za ni zaplatily, včetně nákladů za její vývoj 5 968 167 Kčs. Pro ostatní se později stanovila jednotná cena 1 136 794 Kč. Dne 15. 12. 1951 vykonala 476.101 technicko-bezpečnostní zkoušku na trati z Chocně do Pardubic a zpět, při níž se dosáhlo nejvyšší rychlosti 110 km/h.

Pak se předala do výtopny Praha - Vršovice. Jako skutečně první převzaly ČSD lokomotivu 476.102 až 10. srpna 1952 a celou sérii 38 kusů pak do 17. 9. 1952, i když výroba se ukončila dříve. Bylo to tím, že výrobce musel vyřizovat reklamační závady, z nichž nejzávažnější bylo přetěžování zadního podvozku. U dvojkolí B3 a B4 se dosahovaly hmotnosti na nápravy přes 17 t, tj. více než u hnacích a spřažených dvojkolí. U dvojkolí B1 a B2 byly tyto hodnoty kolem 13 t a stávalo se že rámy zadních podvozků praskaly a lokomotivy dokonce i několikrát vyšinuly. Z hlediska trakčního to byly lokomotivy vynikající. Při zkouškách se u nich dosahovaly teploty ve spalovací komoře až 1120 stupňů a tepelná účinnost až 11 procent.

U lokomotivy 476.107 se vyzkoušely menší usměrňovací plechy „Witte" a u dalších se ty to plechy zvětšily do definitivní formy a dosadily se i na prvních šest. Protože se v té době elektrizační práce především na trati z Prahy do České Třebové poněkud pozdržely, objednaly ČSD ještě dalších 22 kusů pro příměstskou dopravu. ČKD je vyrobila v letech 1954 a 1955, v době, kdy se v závodě vyráběly lokomotivy řady T 47.0 (první série) a první lokomotivy řady T 434.0. Jejich výrobní čísla pokračovala v návaznosti 3038 až 3059, ale jejich označení bylo jiné. Byly to lokomotivy 477.039 až 477.060. Aniž by došlo ke konstrukčním změnám kotle, parního stroje a k dalším změnám parametrů, lokomotivy výrobce upravil, tak aby se zvýšila jejich spolehlivost a zlepšily jízdní vlastnosti.

Vepředu se zkrátil rám a změnil rozvor b mezi dvojkolím B2 a S1, takže lokomotivy měřily přes nárazníky 17 300 mm místo 17 490 mm. Vodojem za budkou se zmenšil zvýšením dna, uhlák se zkrátil o 300 mm, pravý hlavní vzduchojem se přemístil nalevo nad ochoz, pravý dozadu pod něj, vypustilo se přední vedení pístů. Nad prvním spřaženým dvojkolím se na obou stranách upravily vodojemy s celkovým obsahem cca 2 m3, protože o tuto hodnotu se zadní vodojem zmenšil. Mezi budkou a vodojemem se vepředu na každé straně upravily krycí plechy, které vlevo zakrývaly hlavni vzduchojemy a vpravo pneumatický servomotor rozvodu. Kotel se přesunul o 100 mm dopředu, čímž se změnila poloha těžiště.

U dvou posledních lokomotiv - 477.059 a 477.060 - byla všechna tyčová ložiska valivá, křižáky neměly upevnění na pístnicích klíny, ale příložkami na šrouby (viz lokomotivu 35 - 18) a vnitřní ojnice bylo možno při vyřazování prostředního válce z činnosti od velkého oka a demontovat (zvláštní držákové spojení se šrouby). Poslední lokomotivu z této série převzaly ČSD 17. 8. 1955. Hmotnosti na nápravy se po této úpravě poněkud upravily, u předního podvozku vzrostly průměrně o 1 t a u zadního se snížily průměrně o 0,5 t. To bylo impulsem k rekonstrukci lokomotiv původní řady 476.1 a aby s přeznačily na řadu 477.0 (čísla 01 až 38), upravily se u nich vepředu vodojemy podle vzoru druhé série a v zadním vodojemu se zřídil přepad, takže se tam obsah vody snížil na 13 m3.

Rekonstrukci prováděly dílny v Českých Velenicích. U některých lokomotiv k ní však nedošlo, takže zůstaly v původním vzhledu. Byly to: 477.001, 02, 06, 08, 14, 22, 26 a 33. Při zkouškách vykazovaly lokomotivy řady 477.0 indikovaný výkon 2100 koní a u ČSD měly největší specifický výkon, takže vynikaly při rozjezdech v porovnání s řadami 498.0 nebo 498.1. Na rovině uvezly vlak ze čtyřnápravových vozů hmotnosti 800 t rychlostí 96 km h, na stoupání 5 ‰‚ tentýž vlak rychlostí 53 km/h nebo na stoupání 10 ‰ shodný vlak rychlostí 35 km/h. Z jejich využívání v příměstské dopravě na tratích Benešov Praha a Zdice - Praho nebo Kolín - Praha, sešlo a jezdily z Prahy také až do Českých Velenic, do České Třebové, do Staré Paky, uplatňovaly se dobře v lokomotivních depech Jihlava, Brno dolní, Zvolen, Ostrava i Krnov.

Z osobní dopravy je vytlačily nové motorové lokomotivy, takže ČSD je od roku 1972 začaly vyřazovat a mnohé z nich přeměňovaly na vytápěcí kotle v lokomotivních depech. V roce 1979 byla vyřazena poslední, lokomotiva 477.043, která jezdila na trati z Kolína do Čáslavi. Na počátku roku 1980 ji však železniční opravny a strojírny v Českých Velenicích opravily, jako poslední parní lokomotivu v ČSSR, a předaly ji do vlečkového provozu v Teplárně Malešice. Předtím v roce 1974 předaly ČSD z pobočného lokomotivního depa Krnov lokomotivu 477.060 jako exponát Národnímu technickému muzeu, které ji po povrchové úpravě v původním laku modré, červené o bílé barvě vystavilo na přehlídce lokomotiv v Liberci od 23. 8. do 7. 9. 1980 jako opravdového „papouška“, jak jí železničáři přezdívali.