Jejich konstrukcí i výrobou byla pověřena lokomotivka Škoda, která navrhla typ s uspořádáním dvojkolí 2‘D 1‘, řady 475.1, se čtyřnápravovým tendrem řady 935.0. Lokomotivy se začaly vyrábět ke konci roku 1947 a ČSD převzaly první dne 2. 12. 1947, a to lokomotivu 475.103. Cena byla stanovena na 3 114 315 Kčs a tendru řady 935.0 na 665 250 Kčs. Teprve o těchto strojích lze právem říci, že byly vrcholem pokroku a modernosti v našem vývoji parních lokomotiv. Jejich konstrukce přinesla některé dosud u nás neznámé novinky, jež se pak staly vzorem pro stavbu dalších typů lokomotiv u ČSD. Kotel nových lokomotiv byl velký. Svým středem byl 3300 mm nad temenem kolejnice.

Dýmnice byla 3172 mm dlouhá a měla vnitřní průměr 1984 mm. Ležatý kotel měl dva prstence, první z plechů tloušťky 21 mm, druhý z plechů 22 mm tlustých, a jmenovitý průměr 1800 mm. Skříňový kotel měl plechy tloušťky 17 až 22 mm, na dveřnici byly plechy 16 mm a u přechodové stěny 19 až 22 mm tlusté. Mezi trubkovnicemi byla vzdálenost 5250 mm a celková délka kotle 12 000 mm. V kotli bylo 101 žárnic průměru 57/51,5 mm a 33 kouřovek průměru 152/143 mm. Přehřívač páry měl 33 článků s trubkami průměru 38/32 milimetrů. Topeniště bylo z plechů 9,5 mm tlustých a jeho trubkovnice z plechu tloušťky 15 mm.

Dvě varné trubky měly průměr 76/64 mm. Součástí topeniště s natřásacím roštem Houlson (4 pole) byl varník a spalovací komora. Nepřímá výhřevná plocha kotle byla 176,8 m2, přímá 24,2 m2 a celková 201 m2. Rošt měřil 4340 m2 a tlak páry byl 16 barů. Velkotrubnatý přehřívač měl plochu 75,2 m2. Na prvním kotlovém prstenci byl ve předu napájecí dóm a za ním písečník se vzduchovým pohonem. Na druhém byl parní dóm s ventilovým regulátorem a vzadu dvě pojišťovací záklopky Coale. Skříňový kotel měl horní stěny skloněné dozadu. Výfukové zařízení v dýmnici bylo normální a nízký komín měl uzavírací klapku.

Pravý injektor byl značky ASZ 9 (nesací) a levý na výfukovou páru třídy LF XIII /12. Mezi měřicími přístroji byl pyrometr pro měření teploty páry v přehřívači, tlakoměr pro měření tlaku páry v dyšně, druhý pro měření tlaku v šoupátkových komorách a vakuometr pro měření podtlaku v dýmnici. Kotel byl až na spojení ležatého kotle se skříňovým celý svařen. Ve výši 100 mm nad žárorysem měřila plocha vodní hladiny 11,5 m2 parní prostor nad ní 3,55 m3, objem vody pod ní 9,176 m3 a celkový obsah kotle 12,726 m3. Pro odkalování za jízdy měl kotel dva odkalovače P/O. Lokomotivní rám byl trámcový s postranicemi tloušťky 80 mm, mezi sebou svařenými vylisovanými příčkami. Vepředu byl dvounápravový podvozek s rozvorem 2300 mm, který má na otočném čepu oboustranný posuv +/- 85 mm.

První spřažené dvojkolí je pevné, okolky hnacího a druhého spřaženého dvojkolí jsou ztenčené o 15 mm a třetí spřažené dvojkolí je pevné. Zadní běhoun je v Bisselově podvozku s vnější ojí a má oboustranný posuv +/- 85 mm. Ložiska všech dvojkolí byla kluzná, ložiska u hnacích a spřažených náprav měla stavěcí klíny Franklin, vnější ložiska u zadního běhounu měly oběžné mazání. Kola běhounů vpředu měla průměr 880 mm, vzadu 1150 mm a u hnacího a spřažených dvojkolí 1750 mm. Dvojčitý parní stroj měl dva vnější ležaté válce s průměrem 570 mm, se zdvihem pístů 680 mm a s průměrem šoupátkových komor 280 mm. Vnější rozvod byl Heusingerův s vratným zařízením pneumatického servomotoru.

Pístová šoupátka soustavy Trofimov byla na vnitřní vstup páry. Písty měly přední vedení, křižáky měly jedno vodicí pravítko. Všechna spřažená dvojkolí i se zadním běhounem byla mezi sebou provahadlována. Lokomotivy měly registrační rychloměry Teloc, elektrické osvětlení, zařízení tlakové brzdy soustavy Westinghouse s jednoduchým rozváděčem, brzdič samočinné tlakové brzdy Škoda N/0, pro přímočinnou tlakovou brzdu brzdicí kohout a dvoustupňový sdružený kompresor. Jednostranně byla obrzděná kola předního podvozku, spřažená i hnací. K první sérii se vyrobily čtyřnápravové svařované tendry řady 935.0 s kluzkými ložisky, která měla oběžné mazáni.

Při zkušebních jízdách lokomotivy dosahovaly rychlosti až 115 km/h při klidné jízdě a při zkouškách s dynamometrickým vozem se u nich naměřil indikovaný výkon přes 1900 koní, který byl omezen zejména fyzickými možnostmi topiče. Podle služebních předpisů lokomotiva řady 475.1 utáhla na rovině vlak ze čtyřnápravových vozů o hmotnosti 600 t rychlostí 100 km/h, na stoupání 5 ‰ tentýž vlak rychlostí 60 km/h nebo stejný na stoupání 10 ‰ ještě rychlostí 32 km/h. Lokomotiv řady 475.1 se celkem objednalo 172 kusů a lokomotivka Škoda je dodávala v letech 1947 až 1950. V podstatě se dodaly ve třech sériích s různými odchylkami i zdokonaleními: Lokomotivy 475.101 až 20 - I. série odpovídaly popisu.

Měly usměrňovací plechy s horní hranou ve výši horní hrany komína 4475 mm. Lokomotivy 475.121 až 55 - I. série byly shodné s předchozím měly jen nižší usměrňovací plechy a lokomotivy 475.152 až 55 svařované přehřívačové komory přivařené na trubkovnici dýmnice. Po inventární číslo 55 měly všechny jednoduchý komín s klapkou a ruční přikládání paliva, valivá ložiska u předních běhounů a tendry řady 935.0; Lokomotivy 475.156 až 82 - II. série měly již francouzský mechanický přikládač paliva s parním strojem na tendru, tendry byly řady 932.3 s valivými ložisky SKF, dále měly nedělenou podlahu v budce (jedna stupátka), jednoduché komíny s klapkou u čísel 56 až 79, u čísel 80 až 82 již výfukové zařízení Kylchap s dvojitým komínem.

Usměrňovací kouřové plechy byly podle francouzského vzoru zešikmené a od čísla 71 menší průměry parních válců 530 mm; Lokomotivy 475 až 147 - III série měly mechanický přikladač paliva z výroby Škoda s mazáním parního stroje na tendru řady 932.3, od mazacího lisu (u francouzského řešení byla kondenzační maznice), nižší zešikmené usměrňovací kouřové plechy, všechna nápravová ložiska SKF, od čísla 123 vynecháno přední vedení pístu a písty s dělenými kroužky, na vahadle mezi pružnicemi posledního spřaženého dvojkolí a zadního běhounu byly dva otvory, jež umožňovaly přesazováním svorníku měnit hmotnosti na spřažená dvojkolí z hodnot 15 t na 16.5 t. U čísel 138 až 140 byla valivá ložiska na hnacích čepech a u čísel 141 a 142 byla již valivá všechna tyčová ložiska.

Lokomotivy 475.1148 až 172 se dodaly do Korejské lidově demokratické republiky v rámci výpomoci, a to i s označením ČSD, se kterým tam stále jezdily. Protože zavedením výfukového zařízení Kylchap se zvýšila účinnost lokomotivního kotle a mechanický přikládač se podílel na zvýšení výkonu lokomotivy, rozhodlo se dodatečně konstrukčně všechny lokomotivy sjednotit a doplnit je mechanickými přikládači paliva a výfukovým zařízením Kylchap. Výjimkami zůstala lokomotiva 475.101 s jednoduchým komínem a 475.131, u níž zůstalo ruční přikládání paliva. U rekonstruovaných lokomotiv se zvýšil výkon na stejnou výši jako u vylepšených strojů na 1950 koní. Lokomotivy řady 475.1 byly význačným mezníkem v konstrukci.

Uplatnila se u nich řada význačných novinek, jako např. spalovací komora, varník, mechanický přikládač paliva a výfukové zařízení Kylchap. Také oklopná dna popelníků a natřásací rošty Houlson nebyly jen technickou novinkou, ale zmenšovaly námahu obsluhujícímu personálu. Pro vynikající vlastnosti včetně výkonu nahrazovaly často složitější lokomotivy řady 498.0. Byly spolehlivé a jednoduché a svými nízkými hmotnostmi na nápravy se hodily i pro provoz na tratích s lehčím traťovým svrškem. Jedna z nich, lokomotiva 475.1142, jezdila asi půl roku v Číně jako reklama výrobce. Od ostatních se lišila nátěrem, který byl stejný jako u lokomotiv řady 387.0, takže když ji ČSD vyřadily v roce 1980, odevzdaly ji provozuschopnou Národnímu technickému muzeu.

Při rekonstrukci lokomotiv I. série, když se zřizoval mechanický přikládač paliva, vyžádalo si zařízení v tendru zvětšení uhláku o 3 m3 v neprospěch vodojemu. Stejným způsobem se upravily tendry řady 935.0 i 935.1. Postupující elektrizace motorizace na kolejích začala tyto vhodné lokomotivy z provozu vytlačovat a poslední u ČSD zůstala 475.179 v lokomotivním depu Děčín. Jezdilo se s ní na jubilejní jízdy při oslavách a vyřazena v roce 1984.